中国新能源车销量不断创新高引动力电池需求热

　　21世纪经济报道记者 左茂轩 报道中国新能源汽车产业进入高速发展期。中国汽车工业协会数据显示，今年8月，新能源汽车单月产销量首次超过30万辆，创下历史新高。前8月，新能源汽车产销分别达到181.3万辆和179.9万辆，同比增长均为1.9倍。

　　值得一提的是，8月新能源汽车渗透率已提升至17.8%，新能源乘用车渗透率更是接近20%。按照这样的态势发展，我国有望提前实现2025年新能源汽车20%市场份额的中长期规划目标。

　　新能源汽车增速超预期，对于动力电池的需求也在高速增长。

　　中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，今年前8月，我国动力电池产量累计111.5GWh，同比累计增长201.0%。我国动力电池装车量累计76.3GWh，同比累计上升176.3%。其中三元电池装车量40.9GWh，同比上升111.2%；磷酸铁锂电池装车量35.2GWh，同比上升338.6%。

　　在新能源汽车市场需求快速增长的同时，动力电池的供应存在缺口。8月底的成都车展期间，蜂巢能源董事长兼CEO杨红新透露，目前蜂巢能源的电池订单已经排到了明年，当前行业内电池缺口在30%-50%左右，供应紧张的情况有可能会持续到2025年。多家车企相关人士也在不同场合表达了对于动力电池供应不足的担忧。

　　为了应对全行业电动化转型带来的供应链压力，今年以来，动力电池企业正在积极扩充产能，在全国各地新建电池工厂。而与整车企业主要选择一、二线城市布局不同的是，在动力电池企业新一轮的扩产热潮中，许多三四线地方政府有着更高的热情，其中最为积极者包括四川、江苏、安徽、广东、江西等地。

　　不过，目前国内的动力电池仍然存在“高端产品不足、中低端产品产能过剩”的情况。动力电池迎来爆发期的同时，行业也在进一步向头部企业集中，动力电池产业的发展也不会一帆风顺，仍将面对诸多难题。

　　大面积扩产

　　动力电池产业，是今年当之无愧的风口。

　　据21世纪经济报道记者不完全统计，今年以来，包括宁德时代、比亚迪、中航锂电、亿纬锂能、国轩高科、蜂巢能源、孚能科技等多家一二线动力电池企业，都宣布了新的扩产计划，今年以来规划的新增产能就超过1000GWh，差不多是今年动力电池装车总量的10倍。

　　值得注意的是，今年的主要新增产能以一、二线企业为主，并且投资规模都有所扩大，动辄投资额就上百亿。

　　龙头企业宁德时代，是今年以来扩产的主要企业之一。宁德时代半年报显示，宁德时代动力电池及储能系统的产能为65.45GWh，在建产能为92.50GWh。今年8月，宁德时代发起了高达582亿元的定增，规划了新增137GWh产能的项目。从目前的公开信息来看，到2025年，宁德产能将突破600GWh。

　　同时，宁德时代和各地方政府的关系也更加密切，宁德时代董事长曾毓群四处签约，并与江苏、四川、江西、上海、厦门等多地政府的高层领导会面。

　　今年2月，宁德时代与广东省政府签署合作协议。7月14日，宁德时代与宜宾市政府签署全方位深化合作协议，携手共建宁德时代西南总部、生产基地、产业生态体系、国际培训中心、新能源学院和新能源产业基金。8月18日，宁德时代与上海市政府签订战略合作框架协议，宁德时代将在上海落地全球创新中心及国际功能总部、未来能源研究院、高端制造基地等相关项目。9月13日，宁德时代与宜春市政府签署合作协议，将共建投资总额135亿元的新型锂电池生产制造基地项目，同时深耕产业链上下游，与宜春市矿业公司签署合作协议，并与合众新能源汽车签署全面战略合作协议。

　　在刚过去的8月，比亚迪则先后新增无为弗迪、盐城弗迪、济南弗迪、绍兴弗迪等四家电池公司。

　　二线动力电池企业中，中航锂电、国轩高科和蜂巢能源的扩充产能步伐也都迈得很大。中航锂电除了对江苏常州、厦门两大基地进行扩产之外，今年还接连宣布成都、武汉、合肥三个新基地的建设计划，扩增产能超过100GWh，根据中航锂电的规划，2022年产能将达到200GWh。

　　蜂巢能源则新增了四川遂宁、浙江湖州、马鞍山、溧水、成都等地多个动力电池项目；赣锋锂电拟投资84亿元，在江西新余和重庆两江新区两地，建设年产15GWh新型锂电池项目；目前产能为28GWh的国轩高科，则将此前2025年的100GWh产能目标上调整为300GWh。

　　可以看到的是，各地方政府对引进动力电池项目特别是优质企业的动力电池项目都比较积极。而这些优质企业的前景也的确被外界看好，未来有可能给地方政府带来不错的税收与就业前景。

　　除了地方政府的追捧之外，动力电池企业也成为资本的宠儿。新能源汽车产业链的投资中心已经从整车转移到中上游。

　　宁德时代、比亚迪、国轩高科、亿纬锂能、孚能科技等几家A股上市公司股价一路飙升。中航锂电去年年底引入一批战略投资方，注册资本由此前的69.9亿元增至127.6亿元，蜂巢能源7月底宣布完成102.8亿元B轮融资，两家企业都在为IPO做准备。

　　整个行业的一二梯队头部格局都已经愈发明朗，动力电池的发展格局也在变得更加清晰。

　　捆绑上游

　　除了加快投资建电池生产基地之外，今年以来，动力电池公司也在加大对上游原材料的争夺。

　　2020年以来，锂电池上游原材料价格始终维持在高位，且呈现出持续上涨的趋势。

　　9月16日，工业和信息化部副部长辛国斌在第三届世界新能源汽车大会上提到，新能源汽车动力电池面临锂钴镍等矿石资源保障和价格上涨的压力，为此，工信部将与相关部门一起加快统筹，提高锂钴镍等关键资源保障能力。

　　而动力电池企业与不同地方政府合作的一个重要原因，也是因为看中了当地的锂矿资源。

　　宁德时代与宜春市的合作中，其中就有一条内容是与宜春矿业公司在宜春建设碳酸锂等上游材料生产基地。宜春被称为“亚洲锂都”，据宜春市政府公开信息，江西宜春已探明可用氧化锂储量260万吨，占全国储量的37.6％，折合碳酸锂约642万吨。

　　看中宜春市的还有国轩高科。今年8月，国轩高科与宜春市政府达成合作，将在宜丰、奉新两地投资建设碳酸锂项目，项目达产后，预计年产碳酸锂10万吨。

　　蜂巢能源之所以选择在四川遂宁建立动力电池工厂，原因之一也是遂宁具有丰富的锂盐资源，能为蜂巢能源提供主要的电池生产材料来源。

　　随着动力电池企业迈向更大的规模，现在的供应链可能无法满足其产能增长需求。因此，这也倒逼着动力电池企业加大上游资源的布局，与上游实现更加密切的捆绑，从而保证自己未来的生产，并且尽可能地保证供应链安全及成本管控。

　　头部动力电池企业的竞争，已经不再是对于车企订单的争夺，也会扩大到上游。竞争将进一步加剧。

　　车企的对策

　　由于动力电池企业的产能扩张无法快速落地，在巨大的电池需求面前，新能源汽车“电池荒”或许仍将持续。车企与电池企业之间的博弈，也将进入下一个新的阶段。

　　在动力电池供应体系方面，车企采用了不同的手段来应对。

　　第一种是参照传统汽车业的零部件供应体系，扩大自己的电池供应商范围。这将给优质的二线电池企业和觊觎中国新能源汽车动力电池市场许久的日韩电池企业带来机会。

　　近日，据韩国媒体报道，动力电池供应商SK Innovation与小鹏汽车签订了电池供应合约，将为小鹏电池供应811电池。而此前小鹏汽车的电池大多由宁德时代供应。

　　宁德时代的重要合作伙伴宝马集团的电池供应来源，也包括了亿纬锂能、韩国的三星SDI和瑞典的Northvolt AB等三家企业。亿纬锂能还曾与特斯拉中国传出绯闻，中航锂电也取代宁德时代，成为广汽埃安最主要的电池供应商。

　　第二种方式则是与电池企业深度合作，包括合资建厂、战略入股等方式。

　　合资建厂的主要是国内主机厂和宁德时代的合作，即东风、上汽、广汽、一汽等企业都分别与宁德时代建立了合资公司。

　　战略入股，则主要是一些大车企和二线电池企业之间的合作。例如，国轩入股国轩高科、戴姆勒入股孚能科技等。

　　在产品基本稳定的条件下，如果车企的规模拉起来，入股和控股二三线电池企业是双方形成稳定供应的充分必要条件。而对于二线电池企业的发展而言，一旦拥有了大企业的背书，无论是对企业在资本市场的价值判断还是在市场竞争中，都将带来帮助。

　　第三种，则是车企自建工厂。大众、戴姆勒、通用等车企在欧洲、美国都有类似的布局。

　　9月7日，保守的丰田也宣布了大举进军电动市场的计划，丰田计划到2030年，投资137亿美元用于电池研发、生产和提高产能。丰田的目标是，到2030年，其全球电池年产能为200GW，将电池生产成本降低一半。丰田除了开发新一代锂离子电池，也将加快开发固态电池。

　　当然，对于车企而言，自建电池工厂存在技术积累、研发等一系列难题，也存在一定风险。大众的做法是，在与一线电池企业保持电池供应关系的同时，通过与二线电池企业的合作，快速补足在电池化学等相关领域的技术短板，并尽快地提升自产电池的能力。

　　车企自建电池产能并非没有成功先例，最具代表性的就是比亚迪，只不过比亚迪是从电池行业切换到汽车赛道。

　　比亚迪当前面临的主要问题是，早在2018年其就已经提出了电池外供的计划，但目前外供计划进展极为缓慢。随着越来越多的车企自建工厂或者加深与二线电池企业的合作关系，比亚迪的电池外供之路将面临更大的挑战。

　　当然，在未来相当长的一段时间内，车企与动力电池企业之间的都将是一种在合作中博弈的关系。扩产大潮之下，有人能乘风而上，也会有人在追赶的路上被抛下。

　　（作者：左茂轩 编辑：张若思）