不可以。倘若电压一致锂离子电池可以充铅酸蓄电池，铅酸蓄电池不可以充锂电，因为锂离子电池包安全要求更高。这两种类型的充电器是不能混用，不然电池将笔直报废。因为锂电充电器和铅酸蓄电池充电器的充电模式不相同。锂离子电池是恒电恒压充电，铅酸是三段式充电。

由于铅酸蓄电池充电器一般设置为两段式或三段式充电模式，48V磷酸铁锂离子电池包与铅酸蓄电池的电压等级是不匹配的。而锂离子电池也有很多种，电池性能及电池保护板参数都有可能不相同。因此锂离子电池包并不像铅酸蓄电池相同，有通用型的电池充电器。通常来说，锂离子电池包出厂时都配有专用充电器。为了保护锂离子电池，需使用专用充电器。

充电器要做到专车专用，有什么型号电池就要匹配什么充电器。电流过高，会造成极板的活性物质脱落，导致电池充不饱电量；过低，会导致电池无法接受有效充电，会导致电池充不饱电量；电压过高过充，会使电流超过自身的承受能力，会导致电池鼓起。

随着科技的迅猛发展，锂电池作为一种高效的储能装置，已经在我们的日常生活中占据了重要地位。从智能手机到电动汽车，锂电池的应用无处不在。然而，在锂电池的循环使用过程中，往往会出现锂损失的现象，这不仅影响电池的性能和使用寿命，也成为限制其更广泛应用的关键因素。那么，如何有效地解决锂电池在循环过程中的锂损失问题呢？

材料角度出发，优化电池性能是至关重要的。对于正极材料，选择结构稳定性较高的材料可以有效减少锂的消耗。例如，新型富锂锰基正极材料展示出较高的比容量和优异的结构稳定性，能够在一定程度上缓解锂的损失。同时，优化负极材料也不可忽视。尽管硅基负极材料具有极高的理论比容量，但其在循环过程中会经历显著的体积变化，导致锂的损失和电极结构的破坏。通过纳米化和复合化等技术手段，可以显著提升硅基负极的性能，减少锂的损失。此外，开发高性能电解质材料也是关键。合适的电解质能够有效稳定电极与电解质之间的界面，降低副反应的发生，从而减少锂的消耗。

改进电池制造工艺同样是减少锂损失的重要途径。在电极制备过程中，严格控制材料比例、均匀性和压实密度等参数，可以显著提升电极的质量和稳定性。采用先进的涂布技术和干燥工艺，确保电极表面光滑且均匀，有助于减少缺陷和孔隙，从而降低锂在循环过程中的损失风险。此外，优化电池封装工艺，提高电池的密封性，能够有效防止水分、氧气等杂质进入电池内部，减少因副反应引发的锂损失。

电池管理系统的优化是减少锂损失的重要手段之一。通过精准的电量监测和控制，能够有效避免电池过充和过放等问题。过充会导致电解质分解和锂在负极表面沉积，而过放则可能造成正极材料结构的损坏，从而释放锂。因此，合理设计的电池管理系统能够显著延长电池的使用寿命，减少锂的损失。此外，采用智能充电技术，如恒流恒压充电和脉冲充电等，能够优化充电过程，提高充电效率，从而进一步降低锂损失的风险。

加强对锂电池循环过程中锂损失机制的研究同样至关重要。深入了解锂损失的原因和机制，才能采取有针对性的解决方案。科研人员可以利用先进的分析测试技术，如扫描电子显微镜、X射线衍射和电化学阻抗谱等，对电池在循环过程中的结构变化和化学反应进行深入探讨。这些研究为解决锂损失问题提供了重要的理论依据，有助于开发更高效的电池材料和优化电池设计。

综上所述，解决锂电池循环过程中锂损失的问题需要从多个方面进行综合考虑，包括材料选择、制造工艺优化、电池管理系统的完善以及机制研究等。通过持续的创新与努力，我们有望克服这一挑战，提升锂电池的性能和使用寿命，从而为能源领域的可持续发展贡献更大的力量。

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　　伴随着新能源汽车的飞速发展，我国动力电池产业也迈入了高质量发展新阶段，各种新电池产品层出不穷。

　　对此，比亚迪集团执行副总裁、首席科学家廉玉波在第七届虹桥国际经济论坛“全球新能源汽车的未来”分论坛上表示，出于经济性、安全性和材料可控性等多重因素考虑，未来15年内，磷酸铁锂电池仍会是市场的主流选择。

　　当下，固态电池因其具有高能量密度、高安全性、高稳定性能的特点，被业界认为会是电动汽车储能的下一代解决方案。不过，廉玉波认为，未来三年内，固态电池还难以实现广泛实用，“5年比较现实”。

　　据悉，与如今普遍使用的锂离子电池和锂离子聚合物电池不同的是，固态电池是一种使用固体电极和固体电解质的电池。

　　廉玉波说，固态电池的使用从成本、制造工艺、稳定性等各方面还需要一个成熟的过程。从目前的发展进程来看，固态电池的第一代产品（即现在已经商用的半固态电池）的正负极材料还是目前三元锂电池采用的常规材料，成本会随着电池能量的大小变化。未来第二代、第三代固态电池或是全固态的，但其正负极材料依然是常规材料。而正极采用硫化物的固态电池是目前业内认为的最优解方案，但其成本非常高昂。

　　与固态电池相比，磷酸铁锂电池则以其成熟的技术、稳定的性能以及较低的成本，在新能源汽车市场中占据着重要地位。廉玉波说，比亚迪通过技术创新，研发出了刀片电池，大大提升了磷酸铁锂电池的能量密度和安全性，加上产业链已非常丰富，使得其成本和效率都非常有优势。

　　不过，他透露，比亚迪也在对固态电池进行深度研究，“这是不矛盾的，即使固态电池五年后大量使用，它也是在高端车、高性能车上使用，而在中低端或经济型汽车上，未来15年甚至20年内，磷酸铁锂电池不会被淘汰。”

　　站在新的历史起点上，新能源汽车产业链和供应链的国际合作显得尤为重要。廉玉波认为，国际合作可让各国取长补短，互相促进。另外，国际标准的完善与互认，以及全球贸易壁垒的破除，可以促进新能源汽车行业进一步发展。在他看来，目前中国在新能源汽车领域取得了一定的技术领先优势，但欧美等国在立法、规则等方面已有相当经验，中外可寻求在法规、国际规则等领域展开积极合作。

　　对于新能源汽车的未来，廉玉波表示，汽车一方面将会以动力、底盘、座舱为核心持续技术创新；另一方面也会利用智能交通缓解拥堵，并将车内打造成兼顾工作娱乐的第三空间，拓展车的功能，因此人与车的关系将被重塑，构建出人以车为媒介，与路、云、家等万物互联的全新场景。来源：新华社客户端

如果是铅酸电池，通常采用脉冲式充放电仪进行一定程序的充放电，将结晶的硫酸铅溶于溶液中，以达到恢复容量的目的；对于锂离子电池，通常做一两个深度充放电，不过作用不是太大，毕竟锂电的记忆效应几乎可以忽略不计

　　若电池外观没有损坏、鼓胀，无短路、断路迹象时，可以采取以下方法尝试给电池修复：

　　1、采用正负脉冲的方式给电池进行去极化充电，再完全放电，如此循环三次，若容量有恢复迹象，可以多循环几次，达到更好的修复效果。

　　2、加水修复，加水必须要加去离子水或纯净水，切勿加自来水，会造成电池自放电大的问题。

　　1、先将电池完全放电，因为放电后电池内部酸液密度基本为1.1g/mL以下;

　　2、将盖片取出，再将安全阀拿掉，注意保存好，不要搞脏了安全阀，以备后用;

　　3、加水，一般12AH的电池一单格加水量为8～10g，20AH的电池一单格加水量在15g左右；

　　4、静置一小时左右，将安全阀与盖片安装好；

　　5、进行充电，充满电后再进行完全放电，如此循环个三次，容量会有所好展。

　　铅酸电池在长期不用时应做到：

　　1、搁置前必须将电池充满电，并在满电的前提下一般建议在2～3个月必须给电池补充电，有条件的话最好1～2个月充电一次。

　　2、电动车在不用时，需存放在通风阴凉的室内，电池组充满电后把负载线断开，由于铅酸电池本身的自放电会造成硫酸盐化，若长时间不补充电会造成容量恢复困难至使影响寿命，所以一般建议在2～3个月必须给电池补充电，以利于电池寿命。

　　要先检测都损坏原因，硫化的用机器，断格的开壳修，简单的方法就是加液充电。

　　(1)方法和步骤

　　①用薄片将单体电池上面覆盖的软塑胶片揭开,露出里面的密封阀。

　　②圆形密封阀位于电池盒上表面正中心,一般有一个小阀帽,里面有密封机构,各厂家密封机构不大相同。取下阀帽,并小心起出里面的密封材料,这时应当注意密封材料及其前后顺序,不要弄错也不要将密封材料搞破,并放进干净无尘的塑料袋内封口保存。

　　③密封阀全部起开后,可以看到内部部分情况,估计一下电解液干涸程度。

　　④用玻璃管吸适量已经兑入添加剂的蒸馏水,并从密封口注入电池内。注意每块电池注水量尽量一致,以衡量其干涸程度,对干涸程度严重的,要多注水。

　　⑤注水时,单体电池应当平放,即倒下来使密封口在水平方向,这样做的目的是为了使每一单格电池得到的水量一致,随着注水量的增加,密封口应逐渐抬高,注到一定程度,立起电池查看水面是否高出极板,已经高出并漫过极板顶部5mm时停止注水,静止几分钟观察水面,若保持稳定则不再注水,否则继续添加水量至高出5mm,不可注入过量,避免妨碍壳内空气流通,最后对注入量作记录。

　　(2)注意事项

　　①在寿命期内的铅蓄电池,不应随便打开密封阀,原装密封阀都有固定的开阀压力和闭阀压力,随便动过之后,密封阀不在规定压力范围内开启和闭合,该开而不能打开,该闭合又未能闭合,便失去了应有的作用。压力达到而未能开启,电池外壳可能受损,或爆裂,没有达到开阀压力而频繁地开启,会使电解液蒸发加快,外界杂质也容易进入,二者都能损坏电池。

　　②没有专业知识的用户不要随便打开密封阀,防止万一酸液酸雾溢出,损伤眼睛或皮肤。有些电解液掺有某些高效长寿命添加剂,打开密封阀,一些容易挥发的成分会在短时内挥发掉,从而改变了电解液成分比例,降低其效能。

1、质能比低、体积能量比低，UPS电池重量大，占地面积大。

2、充放电效率低，充放电效率约为92%左右，使用一段时间后充放电效率还会下降。

3、阀控式铅酸蓄电池寿命短，设计寿命5-8年，实际使用大多为3～5年。

4、运行环境温度要求高，在温度超过25度时，环境温度每提高7～10℃时电池寿命折损一半。

5、蓄电池大量采用铅，其开采、加工和使用过程中均容易对环境造成严重污染。
为了解决以上问题，通信行业和一些知名品牌的大功率UPS配置磷酸铁锂离子电池组应用在不断新增，锂离子电池UPS市场一个新趋势，是对数据中心和UPS应用中锂离子电池的兴趣日益上升。与传统的铅酸蓄电池相比，磷酸铁锂离子电池组具有更长的使用寿命、更小的尺寸和重量、在更广泛的环境中运行的能力，以及可大电流快速充放电，耐高温性能优越，在﹣10℃～﹢65℃情况下仍然能够正常工作;总体拥有成本(TCO)更优。

锂离子电池体积更小、重量更轻、循环寿命长、安全环保等特点，已经成为储能电源的改革重点，也代表了UPS电源行业的改革步伐，与UPS主机息息相关。磷酸铁锂离子电池能减少UPS系统的尺寸和重量，以便更加有效地利用空间，锂离子电池的长寿命设计将大大降低更换电池的成本和维护的负担。

锂离子电池作为UPS系统的组成部分，市场上的UPS电源厂商多数都在将蓄电池淘汰，使用新型的锂离子电池，锂离子电池UPS在储能电源系统、数据中心、工业领域、通信基站、特种航天等多个领域得到了广泛而深入的应用。

铅酸电瓶的优缺点

汽车启动电池与电瓶车的动力锂电池均为铅酸类（包括免维护型），这些电池的负极为铅、正极为二氧化铅、电解液为硫酸溶液。其重要材质决定了耐用性必然很差，因为运行中会出现硫酸铅，这些物质会逐渐的硫化电极板而影响充放电效率；电解液在使用过程中会缓慢的蒸发，而后期不论如何调试（加水）都难以均衡到最佳状态。

铅酸电池作为启动电池还可以胜任，因为大部分汽车用户不会在熄火后长时间待在车里，车辆静态电流与防盗系统传感器不会过量且快速的耗电。但作为动力锂电池或化学电源使用就很不耐用了，比如两轮电瓶车基本要一年更换一组电瓶，否则续航里程可能出现折半的下降。也就是说铅酸电瓶的实际使用寿命只是350次左右（完整充放电），那么作为驻车空调电源还合适吗？

1kwh容量的铅酸电池组也要七八百元，驻车空调往往要2~3kwh的储能。使用铅酸电瓶要2K左右的投入，假如高频率使用驻车空调的话，电池组要1~2年更换一组。这一成本相比磷酸铁锂离子电池是高还是低呢？

磷酸铁锂离子电池优缺点

铁电池的优点首先是安全与环保，其制造使用的金属材料并不像铅相同属于重金属，电解液几乎零污染。这种电池在运行中的热失控温度非常高（数百摄氏度），作为动力锂电池使用也还是目前最理想的新能源汽车选项；而且特殊的机构可以承受撞击和穿刺以保证不起火，相比铅酸电池作为储电电池会更令人安心。

铁电池的第二个优点是体积小、重量低且能量密度高，相同重量的磷酸铁锂离子电池组容量会是铅酸电瓶的3~4倍。所以不会过于占用车内空间，不会因重量的新增而提升油耗，这两点也是铁电池的绝对优势。不过起到决定性领先的优势并不上述几点：完整充放可以使用2000次左右，SOC仍有60%~70%的余量才是绝对优势。

磷酸铁锂离子电池的使用寿命是铅酸电瓶远不可及的，其成本虽然要1000~1300元1kwh，但长期的用车还是这种电池更节省一些。所以出于成本控制、安全防护以及空间利用三点考虑，驻车空调建议选择铁电池组；充电要利用原车蓄电池以4/6平方电线引线接逆变器，电池组也要加入逆变器利用220V电压进行充电。不同参数的蓄电池是不可以并联充电的，即使同为铅酸电瓶也会加速电池的损伤哦。

今年一季度，新能源汽车产销量大增，以及去年年底的新能源汽车的补装电池需求同时在一季度释放，最终带来锂电池产量继续保持高速增长态势以及锂电池企业业绩的水涨船高。这种情形反映在锂电池板块就是高景气度的持续。

下游需求旺盛锂电池产量大幅增长

去年以来，新能源汽车持续放量，产销量大增。2016年1~3月新能源汽车产销分别为62663辆和58125辆，同比增长1.1倍和1倍。其中纯电动汽车产销分别为46348辆和42131辆，同比均增长1.4倍；插电式混合动力汽车产销分别为16315辆和15994辆，同比增长46%和43%。

2016年4月，新能源狭义乘用车销售20703台，同比增长149%，环比3月增长33%。今年前4个月，新能源乘用车累计销售6万台，同比增长12%，其中纯电动车销售3.85万台，增长138%；插电混动销售2.17万台，增长93%。

随着市场需求的持续扩张，动力电池产量同比大幅增长。从产量上来看，2015年国内锂电池生产量达到47.13GWh，同比增长54.78%。其中动力电池占比快速提升，从2014年的19%提升至2015年的36%，汽车用动力锂电池的产量在15GWh左右，占整体锂电池产量的32%。

磷酸铁锂电池占主流三元电池份额逐步上升

据相关机构统计，2016年第一季度中国锂电池电芯产量为13.5GWh，同比增长95.7%，其中车用动力电池产量增长最快，第一季度应用于电动汽车的中国锂电池产量为7.5GWh，同比增长454%，新能源汽车用动力电池产量占比从2015年一季度的19.6%提升到2016年一季度的55.3%。

华龙证券认为，2016年一季度锂电池产量继续保持高速增长，一方面是新能源汽车在一季度同比仍然保持了1倍左右的增长，另一方面部分2015年年底的新能源汽车的补装电池需求也在一季度释放。

磷酸铁锂电池占主流三元电池份额逐步上升

随着新增新能源汽车产能不断释放，2016年产量有望翻一倍。动力锂电池产能也将进一步释放，对锂电池材料需求仍将高速增长。目前磷酸铁锂电池仍占主流地位，但是提高能量密度是电动汽车发展方向，三元锂电池则是未来发展趋势。

从锂电池材料及电芯方面看，正极材料是锂电池的核心材料。它决定了锂电池的发展方向，也决定了电池的安全性能和能量密度大小，正极材料在电池成本中所占的比例在40%以上，因此它也决定了锂电池成本的高低。

目前已经市场化的锂电池正极材料包括钴酸锂、锰酸锂、磷酸铁锂和三元材料等产品。国内新能源汽车所用的动力电池，主流的有磷酸铁锂和三元材料。磷酸铁锂电池以比亚迪为代表，三元材料以特斯拉为代表。目前国内电池正极材料以磷酸铁锂为主，但是磷酸铁锂电池能量密度低，低温性能较差，导致新能源汽车续航能力差，因此磷酸铁锂电池的应用有一定的局限性。三元材料具有较高的能量密度，对提高新能源汽车的续航能力意义重大，一旦其安全性得到解决，三元材料势必会占据正极材料主流市场。

其他材料包括负极材料、电解液和隔膜材料涌现出了一批领导型或极具潜质的企业。

华龙证券认为，从整个产业链角度来看，可关注上游拥有锂矿资源的赣锋锂业、中信国安和西部资源；在正极材料方面，建议关注市场份额居前的比亚迪、国轩高科和万向钱潮；负极材料方面，建议关注国内领军企业杉杉股份；电解液领域，可关注占市场份额前三的企业新宙邦、天赐材料和江苏国泰；隔膜方面建议关注湿法隔膜龙头沧州明珠。

同时也须注意防范锂电池产能过剩和行业内竞争加剧的风险。据测算，按当前的投资产能规模计算，可能很快动力电池行业就会面临产能过剩的困境，届时锂电设备厂商将不可避免地受到影响。同样，锂电设备行业中小企业众多，竞争比较激烈，随着行业趋势向好，设备厂商纷纷在扩产，未来行业内竞争有加剧的风险。

“补贴与高能量密度挂钩下，三元成为乘用车的主流选择。随着补贴退出，应用市场会用脚投票，性能、成本、细分市场需求多重因素作用下，明年磷酸铁锂的应用风潮或会重启。”补贴退出的时间节点越是临近，磷酸铁锂的市场需求越将快速回升。

“补贴与高能量密度挂钩下，三元成为乘用车的主流选择。随着补贴退出，应用市场会用脚投票，性能、成本、细分市场需求多重因素作用下，明年磷酸铁锂的应用风潮或会重启。”在近日举办的2018高工锂电&电动车年会上，一位行业资深人士如此说道。

做出上述判断基于的原因：一是政策放缓能量密度提升要求。近期发改委发布的《汽车产业投资管理规定》中，取消了300Wh/kg动力电池能量密度要求，一改此前崇尚高能量密度姿态。不少行业人士猜测，明年补贴新政大概率只在金额上做退坡调整。

二是磷酸铁锂能量密度提升每年约在10%左右，在2020年将达到极限，当技术门槛达到同一级别，行业就会进入到拼产能规模、拼成本控制的阶段。加之磷酸铁锂材料价格呈下滑趋势，待补贴退出，磷酸铁锂的优势将更加凸显。

与之判断相符的是，高工锂电近期也了解到，如今车企并不执着于追逐高能量密度的三元电池，而是更多考虑安全性能、循环寿命、综合性价格、实际应用场景上，包括乘用车、物流车企业也在转向推广磷酸铁锂产品，加上储能市场“起风”，磷酸铁锂市场的回暖迹象逐渐明显。

值得一提的是，在2018高工锂电&电动车年会上，奇瑞新能源副总经理倪绍勇在演讲中也明确表示，后补贴时代，奇瑞新能源已在考虑更多的电池解决方案。2019年奇瑞新能源会引入磷酸铁锂电池，并希望行业内电池厂家能够提供VDA尺寸的磷酸铁锂电池模组和电芯。

【黎明前的黑暗】

受碳酸锂价格滑坡、磷酸铁锂材料供过于求、三元加速抢占、沃特玛事件冲击等多重影响，2018年可以说是磷酸铁锂市场由盛转衰的至暗之年。

高工产研锂电研究所(GGII)数据显示，2018年Q1-Q3正极材料出货量达18.4万吨，其中三元材料出货量9.57万吨，占比50.2%。而磷酸铁锂出货量为3.4万吨，占比18.5%。

今年以来，磷酸铁锂材料需求一度严重萎缩，价格也一跌再跌。目前磷酸铁锂材料的主流价格在6万元/吨左右，相比于今年年初9-9.5万元/吨的价格，同比下降35%左右。

至10月份，个别报价甚至一度跌至成本线3-4万元/吨，价格混乱且惨不忍睹。主要为部分材料企业为销库存低价出货，以及将生产过程当中出现的“残次品”低价销于通信储能、户外用灯等对电池性能要求不高的领域。

同时，经过近两年的扩产，大批磷酸铁锂材料新建项目和技改项目在2018年得到集中释放，导致磷酸铁锂材料产能过剩。产品价格下滑市场竞争激烈态势下，大批中小型磷酸铁锂材料企业生存艰难，大型企业也遭遇了客户大幅压价的压力。

在补贴退坡和下游主机厂的压价之下，动力电池企业处于买方市场要求铁锂材料价格态度较为强势，导致磷酸铁锂材料产品毛利率和盈利能力被压缩。

【突破与机会】

安全性、循环寿命、价格是磷酸铁锂材料的优势所在，随着能量密度瓶颈的突破、补贴退出以及细分市场的开花，磷酸铁锂或将赢得更多的市场空间。

高工锂电注意到，2018年量产的方形铝壳磷酸铁锂电池单体比能量在160Wh/kg左右，而一些优秀的电池厂家目前已经能做到170-180Wh/kg的水平。相比于去年量产的单体比能量140wh/kg，今年电池企业在能量密度上都有了进一步提升。

国轩高科执行总裁王强博士表示，国轩高科2018年磷酸铁锂能量密度达到160-180Wh/kg，从技术规划路线来看，2019年公司磷酸铁锂产品单体电芯将达到190Wh/kg，2020年超过200Wh/kg。

今年10月，国轩高科全资子公司合肥国轩与江淮汽车就共同推进无补贴时代新能源汽车市场化达成战略合作协议。根据协议，2019年江淮汽车需求合肥国轩提供动力锂电池共4GWh。合肥国轩也将基于江淮汽车需求，全面升级磷酸铁锂电芯产品。

江淮汽车加大磷酸铁锂的应用只是市场需求转向的信号灯，目前包括北汽新能源、奇瑞新能源也有意加大磷酸铁锂在乘用车领域的应用。

倪绍勇表示，目前国内磷酸铁锂的尺寸还是太多，但是符合VDA尺寸的标准相对较少，补贴退出之后，磷酸铁锂会是奇瑞新能源探索的新选择，并呼吁有更多生产VDA尺寸的磷酸铁锂电池企业来与奇瑞新能源洽谈合作。

一位不愿具名的电池企业高管表示，只要有补贴，磷酸铁锂在乘用车市场上将很难施展身手，随着补贴退坡，磷酸铁锂在乘用车市场的占比将比现在份额高，这是可以肯定的。

同时，今年以来，国家鼓励电网侧、用户侧储能的运用，江苏镇江、河南平高、湖南长沙等地几个较大的电网侧储能示范运营项目相继招标，提振了市场信心，一些电池企业正在积极布局。

由于磷酸铁锂性能、价格更符合储能侧市场用途，不少乐观者认为，电网侧储能市场的率先起量，相信明年也会给磷酸铁锂材料带来新一波的应用机会。

【企业依旧如履薄冰】

虽然磷酸铁锂市场呈现回暖迹象，但是无论是在磷酸铁锂材料领域，还是对于主攻磷酸铁锂电池的企业，市场发展以及竞争格局依然存在诸多不确定性。

材料企业方面，GGII调研数据显示，目前磷酸铁锂材料排名靠前的企业有比亚迪、BTR、湖南升华、安达科技、北大先行、斯特兰、德方纳米、重庆特瑞、合肥国轩、烟台卓能等。这10家企业市场份额占比约85%，市场集中度非常高。在“强者恒强”的大趋势下，磷酸铁锂材料企业淘汰速度进程加快。

目前国内能将磷酸铁锂动力电池用到乘用车的只有国轩高科、比亚迪、宁德时代等，而这几家要么自产自销，要么供应商极其有限，排名靠后、产能较小的磷酸铁锂材料企业基本没有机会。

电池企业方面，今年下半年市场的确有所回暖，磷酸铁锂材料企业营收增长40%-50%并不奇怪，原因是上半年的营收指标“基数”过低甚至没量。且客观来看，明年商用车磷酸铁锂电池用量到底能不能增加，还是未知数。

同时，在补贴退坡和下游主机厂压价之下，动力电池企业磷酸铁锂产品毛利率和盈利能力已被不断压缩。要想进一步提升市场应用份额，电池企业不仅要在产品升级、能量密度提升方面下功夫，还要在产能规模、成本管控、产品系列研拓上的优势做到极致，企业竞争才更有机会。

继中国公布了淘汰传统燃油汽车的时间表以来，挪威、日本、英国、法国等国家也先后公布了淘汰传统燃油汽车的时间表。

在中国，发展电动汽车是减轻大气污染的重要途径之一，目前已经上升为国家战略。2016年12月19日，国务院正式发布《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》，再次明确新能源汽车产业发展目标，即到2020年实现新能源汽车当年产销200万辆以上，累计产销超过500万辆。电动汽车的推广使用对动力电池有持续巨大的需求。2017年全球应用于电动汽车动力电池规模为69.0GWh，是消费电子、动力、储能三大板块中增量最大的板块。

与此同时，来自上游的碳酸锂和镍钴等原材料频频涨价，动力电池企业亟需发展新技术，突破行业瓶颈。

在此背景下，由OFweek中国高科技行业门户主办，OFweek锂电网承办的“OFweek2018中国动力电池技术及应用研讨会”将于2018年5月21日在深圳举办。

那么，动力电池企业如何应对来自上游锂电池元才来的制约？在本次研讨会上，上海格派新能源技术有限公司的董事长曹栋强将带来《镍钴锂投资策略分析及格派新能源之探索》的主题演讲，重点探讨动力电池在转型期的布局之路。据了解，上海格派新能源技术有限公司创建于2006年，矢志于建设全球领先的动力电池、3C二次电池以及储能产业生态圈，与此同时格派新能源致力于新能源资源和技术的开发，投资领域涉及三元材料电池和固态电池所需锂、钴、镍等重要金属的矿山，以及基础电池原料和正极材料，并在新能源行业的大背景下完成全产业链布局。

格派新能源投资运营领域包括：锂离子电池和固态所需要的关键金属钴、镍、锂资源；四氧化三钴和基础钴材料；基础镍材料；基础锂材料；氢氧化镍钴锰三元前驱体(NCM&NCA)；镍钴锰酸锂(NCM)、镍钴铝酸锂(NCA)、锰酸锂(LMO)、钴酸锂(LCO)等正极材料；动力电池、3C电池、储能电池；退役动力电池梯级利用和再生全产业链。

格派以新能源材料的关键材料为基础产业，目前，格派新能源布局浙江上虞、江苏、江西赣州、安徽萧县以及国外的越南海防、刚果（金）等六大新能源关键材料基地，规划基础钴材料，基础镍材料，高电压四氧化三钴、三元前驱体，共计20,000吨产能。

在公司构成方面，浙江中金格派是由上海格派新能源技术有限公司主导投资控股的公司，成立于2016年，位于国家级浙江杭州湾上虞经济技术开发区，占地面积158亩（105,158平方米），建筑面积近7万平方米，集研研发、生产、销售高性能动力电池（锂离子电池，储能材料）材料于一体，是目前中国领先的大型动力电池关键材料生产的国家级高新技术企业。

此外,在企业投资建厂方面，中金格派一期投资5亿元（固定资产2亿元）已全部到位，用于收购原钴产业领先企业浙江嘉利珂全部资及复产准备，目前中金格派正在开展二期投资约1亿美金（约合7亿人民币）进行产业延伸。

磷酸铁锂电池和钴酸锂电池的安全性对比。磷酸铁锂电池的最大优势就是安全稳定性。它是目前最安全的锂离子电池正极材料,而且循环使用寿命可达2000次以上,比钴酸锂电池寿命更长。磷酸铁锂电池的安全性在锂电池中首屈一指。

磷酸铁锂电池和钴酸锂电池的安全性对比

磷酸铁锂电池和钴酸锂电池的安全性对比理论容量是170mAh/g，做成材料的实际可达容量为160mAh/g。在安全性上，磷酸铁锂电池热稳定高，电解液氧化能力低，因而安全性高；但缺陷是电导率低，体积过大，电解液用量多，由于容量大，电池的一致性较差。

钴酸锂电池在制备上的最大特点是，在充满电后，仍有大量的锂离子留在正极，也就是说，在负极上容纳不了更多的附在正极上的锂离子，但在过充状态下，正极上多余的锂离子仍会向负极游动，因不能完全容纳变回在负极上形成金属锂，由于金属锂是树枝状的晶体，因而被称为枝晶，枝晶一旦形成，就会给刺穿隔膜提供机会，隔膜刺穿将形成内部短路。

由于电解液的主要成分是碳酸酯，闪点和沸点较低，在温度较高的情况下就会燃烧甚至爆炸。控制锂枝晶的形成在小容量锂电池上比较容易，因此钴酸锂电池目前仅限于便携式电子设备等小容量电池，不能用于动力电池。

磷酸铁锂电池的安全性：

磷酸铁锂电池是目前最安全的锂离子电池正极材料，不含任何对人体有害的重金属元素，其橄榄石结构中氧气很难析出，提高了材料的稳定性。磷酸铁锂电池包经过严格的安全测试，即使在交通事故中也不会发生爆炸。

当磷酸铁锂电池充放电时，由于铁离子氧化能力不强，不会放出氧气，自然也就难以与电解质发生氧化还原反应，这使得磷酸铁锂电池充放电过程处在一个安全的环境中。磷酸铁锂晶体中的P-O键稳固，难以分解，即便在高温或过充时也不会像钴酸锂一样结构崩塌发热或是形成强氧化性物质，因此磷酸铁锂电池具有拥有良好的安全性。

尽管磷酸铁锂材料从热力学方面来说，其热稳定性和结构稳定型是目前所有正极材料中最高的，并且在实际安全性能测试中也被验证，但从材料以及电池内在发生短路的可能性和几率来看，它可能又是最不安全的。

钴酸锂电池的安全性：

经过长期的发展，钴酸锂电池形成了四种产品线：圆柱型电池、聚合物软包电池、铝壳电池和钢壳电池，这些产品分别应用于高端、中端和低端市场。钴酸锂电池结构稳定、比容量高、综合性能突出、但是其安全性差、成本非常高，主要用于中小型号电芯，广泛应用于笔记本电脑、手机、MP3/4等小型电子设备中，标称电压3.7V。

相比钴酸锂和锰酸锂电池组来说，磷酸铁锂电池最为明显的优势就是极高的安全系数、支持快速充电和更宽广的工作温度范围。可以让消费者不必再为锂电池组的安全问题而担心的同时，也能够在更加恶劣的环境中正常使用。

1）高能量密度，磷酸铁锂离子电池的体积及重量只有同容量铅酸电池的三分之一左右。

2）单只磷酸铁锂离子电池理想条件下循环寿命能达3000次，大大优于铅酸电池（循环使用次数500次）。

3）温度性能良好，尤其是高温性能突出。磷酸铁锂离子电池的工作范围可达-20℃~60℃，可长时间在高温状态下工作而不影响电池寿命。

4）功率性能好。在不影响电池容量的前提下，磷酸铁锂离子电池可满足大电流充放电要，解决了传统铅酸电池大电流放电时电池容量损失过大的问题。在相同容量的情况下，磷酸铁锂离子电池大电流输出能量大概是铅酸电池的两倍。若用磷酸铁锂离子电池取代铅酸电池应用于功率型备电的UPS，其容量将减少50%。

5）高安全性。在针刺、挤压、短路、过充等恶劣条件下仍然安全，无变形，容量保持率极高。

6）清洁环保，磷酸铁锂材料不含任何重金属与稀有金属，无论在生产和使用过程中都不会对环境造成污染，防止了传统电池对环境的污染。

1.大容量。单体可制得5Ah~1000Ah(1Ah=1000mAh)，而铅酸蓄电池2V单体一般为100Ah~150Ah，量程较小。

2.重量轻。同样容量的磷酸铁锂离子电池体积是铅酸电池的三分之二，重量是铅酸电池的三分之一。

3.快速充电的能力。磷酸铁锂离子电池启动电流可达2C，实现大充电率。铅酸电池的电流一般要求在0.1c到0.2c之间，无法达到快速充电的效果。

4.环境保护。铅酸电池中含有大量的重金属铅，出现废液，而磷酸铁锂离子电池不含任何重金属，在生产和使用中都是无污染的。

5.高成本的性能。虽然铅酸电池因其材料便宜而比磷酸铁锂离子电池更便宜，但在使用寿命和日常维护方面却不那么经济。实际应用结果表明，磷酸铁锂离子电池的性价比是铅酸电池的4倍以上。

1996年，德克萨斯大学发现磷酸盐可作为再充电锂离子电池的阴极材料。磷酸锂具有良好的电化学性能和低电阻。这是通过纳米级磷酸盐阴极材料实现的。重要优点是高额定电流和长循环寿命；良好的热稳定性，增强了安全性和对滥用的容忍度。

假如长时间保持在高电压下，磷酸锂对全部充电条件的耐受性更强，并且比其他锂离子系统的应力更小。缺点是，较低的3.2V电池标称电压使得比能量低于钴掺杂锂离子电池。关于大多数电池来说，低温会降低性能，升高储存温度会缩短使用寿命，磷酸锂也不例外。磷酸锂具有比其他锂离子电池更高的自放电，这可能会引起老化进而带来均衡问题，虽然可以通过选用高质量的电池或使用先进的电池管理系统来弥补，但这两种方式都新增了电池组的成本。电池寿命对制造过程中的杂质非常敏感，不能承受水分的掺杂，由于水分杂质的存在有些电池最短寿命只有50个循环。图9总结了磷酸锂的属性。

常用磷酸锂代替铅酸起动蓄电池。四个串联电池出现12.80V，与六个2V铅酸电池串联的电压相似。车辆将铅酸充电至14.40V（2.40V/电池）并保持浮充状态。浮充的用意在于保持完全充电水平并防止铅酸电池硫酸化。

通过串联四个磷酸锂离子电池，每个电池的电压均为3.60V，这是正确的满充电电压。此时，应该断开充电，但驾驶时继续充电。磷酸锂容忍一些过度充电;然而，由于大多数车辆在长途旅行中长时间保持电压在14.40V，可能会新增磷酸锂离子电池的机械应力。时间会告诉我们磷酸锂作为铅酸电池的替代品能够承受多长时间的过充电。低温也会降低锂离子的性能，可能会影响极端情况下的起动能力。

磷酸锂具有良好的安全性和长寿命，比能量适中，自放电能力增强。由Cadex供应

汇总表

磷酸铁锂：LiFePO4阴极，石墨阳极

简称：LFP或磷酸锂，始于1996年

电压3.20，标称值3.30V;典型工作范围2.5-3.65V

比能（容量）

90-120Wh/kg

充电（C率）

1C典型，充电至3.65V；典型的3小时充电时间

放电（C率）

1C，25C在一些电芯上可行;40A脉冲（2s）;2.50V截止（低于2V导致损坏）

循环寿命

1000-2000（与放电深度，温度有关）

热失控

270C（518F）即使充满电，电池也非常安全

应用

便携式和固定式，要高负载电流和耐久性的应用场景

非常平坦的电压放电曲线但容量低。最安全的

锂离子之一。用于特殊市场。高自放电。

镍钴铝酸锂离子电池或NCA自1999年以后被应用。它具有较高的比能量，相当好的比功率和长的使用寿命与NMC有相似之处。不太讨人喜欢的是安全性和成本。

高能量和功率密度以及良好的使用寿命使NCA成为EV动力系统的候选者。高成本和边际安全性却有负面的影响。