氢动力能否成为成为固体电池之外的另一个技术路途？

　　近日，有报道称，2019年，氢燃料动力电池汽车有望正式执行10个城市1万辆计划，北京、上海等一线城市有望被列为即将启动的城市。随着氢燃料动力电池的日益普及和国家相关激励政策的出台，氢动力能否成为固体电池之外的另一条技术路线?

　　实际上,很多汽车业内人士声称,现阶段的新汽车,也没有我们的幻想零排放,与此同时,三元锂离子电池材料开采和之后会形成对环境的污染,从权力结构,火力发电厂仍占据大部分的电力,和已故的新车后报废电池恢复处理也会对环境的影响。因此，很多人表示，目前阶段的新动力汽车并不是新动力。

　　从量产氢动力汽车来看，其综合续航能力在600-0700公里之间，能源转化率高达60-080%，排放仅为无污染的水，具有加油时间短、整备质量轻的优点。因此，有人说氢是人类社会最终的清洁能源。

　　从国内新的补贴政策诞生于2018年,现在是氢燃料动力电池作为补贴,显然,汽车公司仍然是政策指导,是否不愿意,在背后的其他竞争对手太多,一个新的旅程,从购物中心、国内氢燃料动力电池的研究和发展一直是一个突破,从大规模生产已经近在咫尺。

　　最近,我国对氢燃料动力电池科技大学开发了一种新型的催化剂,处理氢燃料动力电池一氧化碳中毒休克危机,延长电池寿命,大大扩大了电池使用环境温度,将补偿环境温度对固体能源电池的影响,朝鲜是一个很好的信息。

　　既然氢有这么多优点，为何固体能源电池会失去优势呢?

　　氢电池是否能迅速充气

　　想要了解这个问题,我们将源从氢燃料动力电池,氢燃料动力电池汽车实际上(FCEV)早在1893年提出的技术方法,在长期发展,由于其价格和材料问题,导致氢燃料动力电池一直无法大规模生产,直到2015年,丰田推出了首个生产模式Mirai,从而打开储存氢的方法。

　　很多人认为氢燃料动力电池由于成本问题难以商业化，尤其是燃料动力电池中使用的铂元素。然而，从燃料动力电池利用的角度来看，100kW燃料动力电池系统中使用的铂含量为41.67g。据500元/克核算，资本约为20833元，有关燃料动力电池汽车、催化剂和质子通讯膜约50万不是商品化的要害阻止。

　　通过查询我们发现，限制氢燃料动力电池车的扩展的关键，正是氢的输送。氢气并不像我们想象的那样是通过电解出现的，而是通过石油、煤炭、乙烯和其他材料的副产品出现的，成本非常低。中石化数据一闪而过，其年产氢气在2~300万吨，成本为20元~30元/吨，想想氢燃料动力电池汽车约6-07公斤汽油，行驶里程600-0700公里，其成本优势是极其惊人的。

　　然而,由于距离的起源和应用问题,氢气运输已经成为一个大问题,氢有一个非常特殊的现象氢脆,在压力超过压力和温度的情况下,氢将逃入金属,形成金属材料脆化,因此,不能用于一般气缸运输。此外，加氢站的建设成本高昂，这反过来又提高了氢的价格。

　　从丰田Mirai燃气充电成本来看，其价格约为39元/公斤，其中氢气成本约占45%，配送成本约占20%以上，特斯拉models100公里耗电20kwh约16元。氢气的高运输成本已经成为氢燃料动力电池发展的障碍。