面对中日韩等亚洲动力电池企业强势竞争，欧洲加紧补贴扶持本地动力电池企业

　　在2021年的最后一个月，向几十个项目提供不同程度支持的欧盟委员会，刚刚被提醒将面临另一种危机：动力电池过剩，时间预计在2025年。

　　去年差不多同一时间，欧委会副主席马罗斯·塞夫科维奇还信心满满地称，希望到2025年，欧盟能生产足够的电池，不需要再依赖进口。

　　而电池厂建设周期，如果资金没问题，一般为2-3.5年，原址扩建周期则为1-2年。这才过了一年，也就走完周期的一半，新产能基本都还在纸上，官方调子就变了。

　　从缺口到过剩

　　今年夏天，欧盟非政府组织“运输与环境联合会”称，欧洲现有项目中已建设或正在建设的超级工厂总数达到38个，预计总年产量超过1TWh。

　　迄今为止，欧洲计划中的38家超级电池工厂中，有17家已经获得全额资金，总额为255亿欧元。另有10个项目获得了部分融资，剩余融资则由所在国搞定。

　　需要圈定一下，这里的“欧洲”，包括欧盟、欧贸联和英国。将1TWh完全落地，需要等到2028年之后，有些产能规划其实非常遥远。

　　但是有意思的是，欧委会避而不谈现在手里的现实产能有多少。

　　据悉，LG能源的波兰佛罗茨瓦夫项目（5GWh）、SKI的匈牙利科马罗姆项目（2.5GWh）、三星SDI的哥德（约1GWh）都已经在2019年前投产。三家韩国供应商都宣布了大规模的二期、三期扩建计划，不过最早的也将在2022年交付。

　　宁德时代的德国图林根项目，一期有14GWh产能。有说法称，该项目2021年12月份投产，2022年开始大规模交付（已有铁路设施配套），但目前还未有确凿的投产消息。

　　也就是说，现在欧洲所掌握的产能，不过8.5GWh。所有欧盟支持的本土公司新产能，大多在2024-2028年投产，眼下指望不上。

　　而去年欧洲新能源车销量达到136.7万辆，电池装机量超过65GWh，欧洲对外电池依赖程度达到86.9%。今年快过完了，依赖进口的情况不会有太大改善。

　　随着产能逐渐落地，画风就将改变。欧委会预计，2025年欧洲动力电池需求量174GWh，2030年达到485GWh；而2025年欧洲规划电池产能460GWh，2030年1144GWh。

　　显然，按照“纸上作业”，2025年就会遇到电池产能过剩，而且过剩达到62%。这和全球电池厂商积极跑马占地的调子差不多。全球一线电池供应商，基本都规划了400-600GWh的产能，二线一般喊到200GWh的层次。

　　欧洲一票新创业企业，在廉价资金支持下，目标纷纷锁定在30-80GWh（除了北伏Northvolt之外）。它们现在仍然一块电池都没有生产出来，和去年的情况没什么变化。而全球几大巨头，竞争热点正从能密、封装转移，沿着供应链一路向上摸到矿山。

　　即便欧洲的创业企业投产，譬如比较靠谱的几个，包括英国的Britishvolt、意大利的Italvolt、挪威的Freyr、西班牙的Basquevolt-Nabatt，和进军欧洲的五大亚洲供应商（宁德时代、LG、蜂巢、SKI、三星SDI）直接在本土驳火，无异于满级大佬屠杀新手村。

　　在这个拥挤且强人遍地的市场上，不但要争夺大客户，还要争夺已经不稳定的原材料和电池零件供应。

　　“电池护照”有什么用

　　当然，欧委会贴心地想到了这一点。2020年12月，欧委会推出新的电池法规，即“关于电池和废电池的法规”，该案已获通过，2022年1月1日实行。

　　该案的目标是对产业链实施全面监管，设立了碳排放量、原材料供求、可再利用原材料使用比率等具体环保规定，要求2024年7月1日起，只有建立“碳足迹声明”的电池产品，才能投放市场。

　　所谓“碳足迹”，即计算伴随供应物流所产生新碳排。厂家必须满足原料再生比例、耐久性和可替换性、安全性指标。其中的关键，是对进入欧盟市场的电池正极材料的几种金属，分别规定了最低回收比例。为此，欧盟发明了“电池护照”。

　　在2024年，欧盟打算将自己一手打造的电池标准树立为电池产业的国际标准。

　　以环保名义“建墙”，也是欧盟的老手艺了。但是，欧盟从来没有遇到过整个产业链，从金属冶炼一直到终端产品全面落后的局面。在这种情况下，还在幻想以盘外招拉抬对手成本，迫使对方和自己在更高的成本线上竞争。

　　一系列环保要求，其实可以分解为选矿、冶炼、合金制造、回收过程中的技术能力。上游零部件制造过程中的新增碳排，无论在哪里生产都无法完全规避。域外供应商运进成品电池，物流过程中会面临碳排劣势。

　　但是，矿山和初级冶炼环节（包含非金属零部件生产环节），都不在欧盟领土范围内。和亚洲供应商相比，欧盟在掌握海外矿山的股权方面，也落后太多。即便欧盟本土的新创企业立起来了，他们需要的原材料，也不会从天上掉下来，必须由域外引进。这一部分碳排如何处理，总不能对域外原料供应商罚款吧。

　　其实欧委会有点过度焦虑了，如今电池生产成本竞争的压力巨大，在没有技术代差的情况下，头部厂商依靠规模摊低成本。这就是为什么他们这么热衷于融资扩产，把资产负债率搞的跟房企一样高。这是一场生存赛跑，停留在原地就是等死。

　　当然，主机厂可以通过订单扶持电池创业企业。北伏融资过程很典型，除了欧洲投资银行和各类主权基金之外，大众和宝马都通过投资和订单，给北伏的未来背书，大众还在北伏董事会谋得了一个席位。

　　但是，如果北伏不能快速地在成本上和本地生产的域外供应商竞争，拖到“绿鞋”机制消失后，就再没有办法回避正面竞争了。这个时候，欧盟凭空制造出来的“电池护照”能起到多少隔绝竞争的作用，很难说。

　　如果过度保护电池产业，就会面临整车产品竞争力的问题。整车制造商不会坐视自己被猪队友拖下水，他们将毫不迟疑地把订单交给报价更低的供应商，就像他们现在做的一样。

　　而且，根据前面的分析，“电池护照”本身，更大的作用是屏蔽域外成品电池输入，而非本地生产。所以，目前各路资金这两年表现得很热忱，就是看到了巨大供应缺口产生的利益。若电池创业企业竞争力迟迟提不上去，仍是一场空。

　　需求预测矛盾，让电池的未来更纠结

　　对欧盟官方来说，另一个不利的预测是，有人认为全球电池大扩张的周期中，2023年就会达到全球“结构性”过剩。当然，韩国市场研究机构SNE Research则一直持“紧缺”立场，认为2023年电池供应敞口达到18%（71GWh），而2025年供应敞口高达40%。

　　这无疑取决于新能源整车（EV、PHEV）市场的需求。欧洲今年的新能源整车销量预计在208万辆左右，增速52.6%，比去年的增速142%掉了很多。今年的补贴并未退坡，只不过效果正在钝化，整车需求无法持续保持三位数的超高速增长。

　　事实上，2025年的174GWh需求，已经被一些研究机构质疑。如果需求上不去，电池成本竞争只会更激烈。对2023年、2024年才形成初期产能的欧洲创业公司来说，一上手就将面临“内卷”。

　　市场就是这样。通过调整竞争强度来寻找需求与供应的“再平衡”。欧盟官方色彩的银行和各成员国主权基金那时会相当尴尬，加码投资相当于堆高赌注，风险更高；而放手不管，又可能导致前功尽弃。

　　欧洲锂电池行业的快速扩张，于官方而言是对冲战略危机感，于资本而言是寻求庇护。从2020年起，欧盟和美国都处于货币政策的超级宽松周期中，资金本能地锚住资源类和经营类资产，以求避过历史性大通胀。

　　大家都在祈祷4年之后新能源车消费仍旧保持强大的上升势头，因此不断有人鼓吹更高的环保标准和更严厉的惩罚措施。

　　不管在法律和资金支持上下多少功夫，最终仍然要和亚洲供应商在市场上见个真章。后者在欧洲大搞本地化生产以后，欧洲电池创业企业主场之利所剩无几。

　　对欧洲汽车产业来说，最坏的结果莫过于到头来给亚洲供应商做了嫁衣。欧盟官方绞尽脑汁试图避免这一点，现在看，努力方向仍然有点问题。来源：汽车人杂志