电动车大潮兴起，但电池供不应求，中国产能可望占据全球近60%

　　业界目前基本上达成一项共识，汽车行业向智能电气化转型，已是势不可挡——电动车将越来越多，燃油车逐渐退出历史舞台。

　　更多新款电动车问世及商用量产，就需要更多量电池生产与供应，但显而易见的是，现阶段全球电池供应链仍不足。瑞银集团分析，在未来10年内，电池生产供应端几乎无法跟上电动车市场需求。

　　特斯拉是全球首屈一指的纯电动车制造商。2021年1月，特斯拉CEO马斯克重申，由于电池供应跟不上，在根本上限制了电动车产能。近期，马斯克还指出，目前的供不应求问题不在需求端，而是电池供应不足，导致特斯拉无法扩大电动卡车Semi产能。等到2022年，这样的情况才会有所缓解。值得一提的是，特斯拉在发布2021年第1季财报指出，2021年下半年后，该公司将开始交付电动卡车Semi。

　　松下北美分公司表示，正在扩展一个能够供应从消费性电子产业到运输产业需求的供应链。如果一部手机有1个电池，一台笔记本电脑就需要10多个电池，一辆电动车可能需要上千个电池，要如何将产业规模快速扩大100倍？答案是需要，更多原材料、技术熟练的人才、可汲取原材料的机器设备、将原材料制作成电池零部件的工厂，以及将零部件生产为电池的工厂。

　　目前全球电动车电池供应商，主要在亚洲。电动车所需电池供应，高达97%的供应源自中国、日本和韩国电池厂商。而欧盟近期才批准在欧洲大陆发展电池生产的数十亿美元规模投资计划，美国政府也正朝此方向采取暂定步骤。

　　在电池上游原材料如锂、镍、钴的供应上，存在其他问题。安永全球战略咨询部门EY-Parthenon合伙人James Nicholson表示，如果地球不缺锂矿，但却存在经济上的短缺，即锂市场价格不符合采矿业投资成本效益。北美、芬兰、俄罗斯、中国都有镍矿，但全球目前可精炼镍的地区有限，多数都是在中国。钴的采用面临社会责任压力，车厂正试图避免电池含有钴。松下已经确立了生产无钴电池的技术，预期2~3年内将可实现商用化。

　　电池回收产业也有必要建立，不只是避免对环境的影响，也是电池原材料回收再利用一大来源。由前特斯拉技术长JB Straubel创立的电池回收新创企业Redwood Materials，目前是该领域中的先驱，正在努力建立电池循环供应链。

　　全球锂电池价格过去10年逐步下滑，预计可望随着电动车需求增加，以及越来越多厂商投入生产，带动锂电池价格持续下降。彭博新能源调查，2010年全球锂电池组价格每kWh高于1100美元，至2020年已降至137美元，降幅达89%。预计至2023年，锂电池组平均价格将降至每kWh仅101美元。

　　欧洲在2020年首次超过中国，成为全球第一大电动车销售市场，预期2021年与中国市场仍然有得一拚拼，由此可见，目前整个欧洲都在争先恐后从零开始建立电池供应链，潜在电池供应链正在北欧、德国、法国、英国和波兰涌现，其中一个很重要的目的是，希望减少对中国宁德时代、韩国LG能源等电池厂供应商的依赖。

　　随着来自欧洲政府端至少提供610亿欧元的支持、以及仅1年可见投资计划合计增加10倍，欧洲地区电池供应区域龙头竞赛正逐渐白热化，其中包括了，瑞典Northvolt、英国Britishvolt、法国Automotive Cells、德国大众集团以及特斯拉位于德国柏林电池产线。

　　彭博新能源预估，欧洲电池生产规模将从2020年仅占全球7%，攀升至2030年的31%。作为对比，中国电池产能在全球占比将达59%，非常接近60%。欧盟执委会指出，欧盟正在创立一个本土新电池产业，一个全新生态系统，且投资正在涌入。仅仅是2019年欧洲地区计划投入电池产线投资总金额就达约600亿欧元，比中国高出约2倍，投资包括整个电池上下游供应链，从原材料、电池生产组装到回收。

　　在欧盟推出更严格排放规定及罚则下，2020年欧盟电动车总销量增至约130万辆，首次超过中国。预估在大众、宝马、斯泰兰蒂斯规划推出更多新款电动车，以及提升产能下，2021年欧盟电动车总销量可望达190万辆。其他如沃尔沃、捷豹和奔驰也计划销售纯电动车款。

　　无论如何，欧洲电动车市场都需要大量电池产能作为支撑，但欧洲本地车厂依赖海外电池供应，也引发德国、法国及欧盟政治领袖关注。目前欧洲传统汽车制造国如德国、法国、意大利和英国，更加想要保持本土电池技术竞争力，以及维持自主生产基地。

　　德国一直处于欧盟电池产能布局领先地位，承诺投入26亿欧元发力电池事业，并吸引特斯拉、宁德时代、LG新能源及ACC等厂商在德国设立产线。雷诺前高层Jean-Pierre Corniou预测，欧盟境内有27个电池生产基地建设计划，未来10年内至少可为欧盟建成规模达500GWh的电池产能。

　　其中，大众集团对此最为积极，计划投入180亿美元在欧洲境内投建6座电池工厂，并且计划扩大自有快充站网络建设。如果一切顺利，彭博新能源预估，大众集团与合作厂商有望超越竞争对手，成为仅次宁德时代的全球第二大电池制造商。

　　欧盟设定的目标是，至2030年至少有3000万辆零碳排放汽车上路。为达成此目标，欧洲必须能支持本土超过九成电池需求所需产能。随着大众集团电池供应将更自主化，宁德时代、松下和LG新能源等厂商同样可以在欧洲抢占电池供应市场。

　　在美国，伴随着汽车厂商持续化解车用芯片供应短缺问题，部分专家认为，锂电池供应可能会是美国下一次将要面临的危机。在通用、福特和多家美国电动车新创企业纷纷扩大电动车量产布局企图心之际，当前美国本土电池产能将无法跟上电动车量产需求。

　　美国本土已有部分大型电池生产据点，如特斯拉与松下在内华达州合作设立的Gigafactory电池工厂。随着LG新能源与SK Innovation两家韩国厂商之间就电动车电池商业机密诉讼案达成和解，SK Innovation保住在美国乔治亚州投资26亿美元兴建中的电池工厂，未来将可以供应大众在美国电动车生产线所需电池。但若要能满足美国传统车厂、电动车新创企业本土电动车生产所需，长期而言，美国本土电池产能增长，可能仍须依赖海外供应商在美国设厂提供产能。

　　挪威能源研究公司Rystad Energy预估，至2033年电池电动车将占全球所有汽车销售量50%；至2050年几乎全球所有新售出汽车，都将会是电池电动车。彭博新能源预估，至2030年全球乘用车新车销量中，约28%将是电动车，此比率至2040年估计可达58%。EV Sales调查，2020年全球新车销售中约4.6%为电动车销量，Rystad Energy预估，至2026年此比率将增长4倍。

　　在电动车渗透最为快速的欧洲市场，业界预估2021年欧洲插电式电动车占所有新车销售占比将达18.5%，但美国市场可能要等到2025年才会达15%，而欧洲市场至2025年此占比预估可攀升至25~30%。EV Volumes调查，中国插电式电动车市场，预估2021年占新车销售比重可达10%，2021年3月新车销售占比也首次突破双位数，达到了11%。随着全球主要市场电动车需求兴起，自然也需要更多电池产能供应。