电动车的低温续航测试都是一场“骗局”

　　相信所有初次吃方便面的朋友，都被外包装上的推按欺骗过。满是牛肉的面碗展示，煮完之后只有少许牛肉粒。这件事情，让我们知道了正确认识“图片仅供参考”的重要性。同样的道理，电动车的续航测试也是如此。

　　每到冬季，我们就能够从网络上看到各种关于纯电动车冬季续航测试以及续航测试的数据。虽然都是冬季、虽然温度一个比一个低，虽然可以全程直播保障数据真实性，但EV君想说的是这些数据都是脱离了用户实际使用场景的测试，可参考性几乎和方便面的包装和实物一样。为什么？我们一点一点说。

　　温度决定续航 低温但不一样低

　　纯电动车冬季续航里程的多少和温度有着非常密切的关系。虽然我们看到的都是冬季低温测试，但是当您了解了电池特性后会发现，同样是低温，但是在零上、0度和-10摄氏度下电池有着非常大的差距。

　　上面这张图片是相关机构对80 Ah、标称电压为3.7V的锂离子电池在不同温度下进行的可用容量测试。分别将相同的电池放置在25、0、-10、-20、-30和-40℃的温度箱中进行放电实验，在静置5小时后对电池进行放电测试。

　　结果已经表明，电池随着温度的变化，电池的可用电量也变化明显。以-10摄氏度为例，电池的可用电量已经减少了12.5％，在-20℃时，电池容量减少了21.2％ ，在-30℃时，电池容量减少了46％。

　　电池容量减少（就是我们通常所说的电池因低温而衰减）也就意味着车辆的续航里程在不使用任何用电设备的情况下续航已经降低了。以一台续航500公里的车型为例，在-10摄氏度时，续航就已经衰减12.5%至430公里左右，而在-20℃时，续航就减少了21.2％至不到400公里。

　　从上述数据我们能够看出，虽然网络上面展示的都是低温续航测试的成绩，虽热交代了测试开始时的气温（一般早上温度较低开始测试）但是这些数据基本上都是充满电使用一天的时间将车辆行驶至少趴窝，一天内温度变化较大，因此最终数据也仅仅只能起到“仅供参考”的意义。

　　测试过程严重违背用户正常用车逻辑

　　在上面我们已经提到过，那么是我们在网络上看到的大部分纯电动车冬季低温虚寒测试的成绩都是通过充满电后，单次启动直接将车辆行驶至趴窝后而得出的结果，但EV君在这里想说的是，通过这种测试方法只能够反映出网约车司机使用该纯电动车能够跑出的续航成绩，完全不符合众多消费者用车场景。

　　纯电动车不同于燃油车，在冬季除了电池本身因低温导致的容量降低之外，我们车上的用电设备对续航也有非常严重的影响。当下纯电动汽车都具备电池加热系统，当我们在低温环境下启动车辆后，电池加热系统也会随之启动来为我们整个电池包进行加热，此时，加热所需液体是冰冷的，电池也是冰冷的，刚刚启动车辆电池加热开启后往往比之后行驶过程中稳态加热要更加费电。

　　那么加热对续航影响有多大呢？我们此前也对两种状态进行了测试。从上面两张图的数据可以看出，车辆启动时续航显示442公里，刚刚启动后在拥堵路况下5分钟行驶了1公里后，此时剩余续航为437公里，直接掉落5公里。

　　之后用时14分钟行驶了4.7公里，续航掉落12公里，随着道路的畅通，电池温度逐渐提升，实际续航与表显续航掉落逐渐在接近，简单来说就是启动初期加热系统工作格外费电，但是随着行驶过程中电池温度逐渐提升，同时也通过行驶过程的放电自升温后，续航变得越来实。

　　通过这一个测试我们就能够看出来，一台车充满后直至下次充电，冷启动的次数决定了续航测长短。我们日常用车过程中，几乎没有人会天天将车充满然后一次性将车辆跑至趴窝，基本上都是早上开车上班，晚上开车下班这样的场景，期间也就包含了两次冷启动。而在充满电直至下次充电会有多次冷启动，那么车辆最终的续航里程一定会比单次冷启动直至车辆趴窝行驶的里程短。而且从理论上来说，冷启动的次数越多，续航越短。

　　通过这些信息我们就能够知道，网络上的那些冬季续航测试的成绩，虽然在紧贴低温，紧贴用户实际使用场景，但最终成绩只能说是纯电动车冬季能够跑出的最远续航，如果你是正常上下班使用，一定不会超过这个续航，其数据真的只能是“仅供参考”。

　　刚刚充满电后测试的成绩更离谱

　　网络上的数据除了以上问题之外，还有一项测试过程的不严谨也导致了最后续行数据测试的“可参考性”极差，那就是刚刚充满电后进行的测试过程，当我们看到这些数据测试后就要了解，这样的测试数据仅仅是针对家里有充电桩、甚至是快充桩，且早上开车出发时车辆也恰好充满的状态。

　　为什么这么说，主要就是当我们车辆刚刚充满电后，由于电池有大电流输入电池会自己升温，同时在充电过程中电池加热系统也已经对电池系统进行了充分的加热。根据厂商策略的不同，加热温度也有区别，不过大部分车型加热后的电池温度基本在25摄氏度左右，而这个温度恰好是锂电池性能最佳的一个温度，与标称的容量相比几乎没有因温度而导致的容量衰减。

　　除此之外，在该状态下开始测试车辆续航还免去了电池加热所消耗的电量，整个过程完全不符合用户使用场景，而这样测试出来的冬季续航一定是最长的。但是作为消费者的您在实际使用时几乎无法达到这样的续航。

　　总结：纯电动车低温状态下的续航成绩和多种因素有关，并不是通过在低温环境下将车辆充满跑趴窝就能够测试出来的，这和车辆新旧程度（电池会随着车辆行驶逐渐衰减）电池所处的温度、暖风稳态下的制热功率以及电池加热系统不同温度下的制热功率都有很大的关系。

　　如果想让更多消费者准确的了解想要购买车辆冬季低温续航表现，还需要相关政府机构给出具体的测试标准，另外也需要车企在技术上继续突破，争取在不同温度以及车辆不同用电状态下精准的显示剩余续航，只有将表显续航和实际续航的偏差率降到最低才能够解决最根本问题。当然也希望电池技术快速进步，当1000公里续航成为标配，10分钟可以充满的时候，也没有人会在意纯电动车的续航，就像没有人在意燃油车的续航一样。