全国人大代表鹿新弟：建议加强动力电池溯源管理手段与力度

　　新能源汽车产业正朝着高质量发展迈进。近期，中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）披露的统计数据显示，2022年1月国内新能源汽车仍延续了2021年高速发展的态势，产销规模远高于2021年同期水平；产销分别完成45.2万辆和43.1万辆，同比分别增长1.3倍和1.4倍，新能源汽车市场份额达到17%。而根据中汽协此前统计的数据，2021年我国新能源(4.410, -0.06, -1.34%)汽车总销量已达到352万辆，是2015年的十倍以上。

　　随着新能源汽车产业的延伸和发展，其背后的动力电池回收问题备受关注。可以说，对于汽车产业而言，做好电池回收利用已成为“必修课”。

　　3月4日，全国两会时间开启。《中国经营报》记者获悉，今年两会期间，全国人大代表、一汽解放(9.000, -0.24, -2.60%)大连柴油机有限公司高级技师鹿新弟提交了《关于国家统筹规划新能源汽车电池回收的建议》的议案。他呼吁，应从加强电池溯源管理手段与力度，补贴奖励参与电池回收的正规企业等举措出发，推动国内动力电池回收产业的良性发展。

　　“小作坊”回收混水摸鱼等难点、堵点多

　　目前的政策法规对车主如何处理电池并没有约束力，这也给予了小作坊收购动力电池的可乘之机。

　　随着新能源汽车动力电池退役潮的来临，国内的动力电池回收体系建设已经迫在眉睫。

　　据鹿新弟介绍，我国新能源汽车自2015年起迅速放量，新能源汽车产销量的高增长带动了动力电池装车量的走高，动力电池将在未来面临较大退役规模。根据中国汽车动力电池产业创新联盟的统计，近年来我国动力电池的装车水平呈现出了逐年提升的趋势。截至2021年11月，我国的动力电池月度装车量水平已达20.82GWh，创历史新高。在动力电池装车量持续上行的背景下，前期售出的新能源汽车将逐步报废，未来动力电池的退役量将形成较大规模。据中国汽车技术研究中心数据预测，2025年累计退役量约为78万吨（约116GWh）。

　　据悉，动力电池作为电化学储能装置，即使报废后仍具有很高的能量密度，其有机电解液不但易燃易爆，不加处理的流入环境还会造成很大污染，电池里的各种重金属，处理不当也会对水源、土壤等造成污染。

　　此外，动力电池中含有锂、钴、锰、镍等金属元素，动力电池原材料成本占总成本的50%～70%，动力电池所消耗的锂盐和钴盐已成为锂、钴所有应用领域中的主体。伴随着一次资源的快速消耗，二次资源的回收理应达到相应水平。目前，我国已将稀土金属矿产作为战略资源进行储备，因此，动力电池的回收利用，不仅可以更好地促进生态文明，还能有效缓解我国长期以来对此类资源的对外依存。

　　据鹿新弟介绍，目前国内退役动力电池的主要循环利用方式为梯次利用和报废回收。梯次利用方式适用于仍保留70%～80%剩余容量的退役动力电池，这种循环利用方式虽然无法满足车用需求，但可以应用在储能、电信基站、低速电动车等领域。而报废回收方式即对使用寿命短、剩余容量低的电池直接进行拆解处理，提取内部可回收金属。

　　而事实是，国内动力电池回收存在诸多困难。鹿新弟谈到，国内动力电池回收存在的桎梏包括：电池溯源管理尚不通畅，回收标准体系仍需完善；正规回收企业数量有限，“小作坊”回收混水摸鱼；电池回收再利用技术不成熟，工艺复杂成本高；回收商业模式单一，缺乏创新型行业回收联盟。

　　“目前，我国国家标准化管理委员会已发布5项车用电池回收利用的国家标准，基本形成了标准体系框架。但出台的标准大多是指导性意见，没有强制性，有一些强制要求的惩罚力度也比较小，对企业难以形成刚性约束，执行过程中存在约束力不足、缺乏上位法等问题。”鹿新弟说。

　　鹿新弟进一步表示，随着新能源汽车产业的不断壮大，很多没有相关资质的“小作坊”式回收企业和网点混迹其中。这些小作坊在电池回收利用中，放弃了检测、放电等多项关键环节，同时操作人员也未经专业培训，因此在运营成本上较正规企业低很多，从而在议价权和电池收购成本上有了更多空间，对正规企业产生了恶性竞争。而很多经过小作坊之手的翻新电池，被当成新品再次卖给一些要求不是很高的应用领域，如电动自行车、农业机具、矿灯、小型储能等，既存在安全隐患，又造成资源浪费和环境污染。同时，目前的政策法规对车主如何处理电池并没有约束力，这也给予了小作坊收购动力电池的可乘之机。

　　加强溯源管理严厉打击不合规回收

　　新能源汽车电池溯源管理应切实做到来源可查、去向可追、节点可控。

　　近年来，围绕“动力电池回收”，社会各界展开了热烈的讨论，各方观点不一。

　　今年全国两会期间，针对动力电池回收问题，鹿新弟提出了以下四个方面的建议：加强电池溯源管理手段与力度，健全回收标准体系与监督机制；补贴奖励参与电池回收的正规企业，严厉打击不合规的回收；推动相关技术进步，提高电池回收效率，激发企业参与热情；推行行业联盟回收模式，畅通专业化回收网络。

　　鹿新弟认为，新能源汽车电池溯源管理应切实做到来源可查、去向可追、节点可控。“应尽快出台细化动力电池的产品编码技术标准与执行维护机制，协调汽车生产企业、电池生产企业、电池维修更换机构、电池租赁企业、梯次利用企业等相关延伸产业充分配合，实现全生命周期追溯，有多少电池上线就要有多少电池退役，确保每一块废旧电池的规范回收利用和安全处置。”

　　在鹿新弟看来，应尽快健全完善动力电池的回收标准体系和行业监管机制。“电池容量衰减到何种程度可以进入梯次利用，何种程度需要报废回收，目前都没有明确的标准可以参照，这都需要政府层面建立相关规范和标准。当前国内的汽车动力电池回收产业总体还处于摸索阶段，亟待政府介入，在制定政策和建立标准体系上引导企业逐步走上健康的发展道路。”

　　此外，鹿新弟表示，还应通过建立健全完善的法律机制，实施“延伸生产者责任”制度，利用法律强制力对各环节进行规定，约束整个电池生命周期的各个相关主体，使其必须按照法律法规承担责任和履行义务，并对违反法律规定的主体进行严厉的惩罚，同时加强宣传，提升普通消费者的环保意识。

　　“应推进动力电池押金制度，促使消费者主动上交废旧电池产品。在消费者购买新能源汽车的时候，由消费者和电池生产企业共同支付一定数额的押金，作为电池报废回收的资金支持。同时，鼓励废旧电池回收企业以长期协议价，将提纯的稀有金属卖给电池生产企业，此种模式既能让电池生产企业更有意愿履行相关责任义务，在一定程度上又保证了废旧电池回收企业的利润，落实了生产者责任延伸制度。”鹿新弟说。

　　鹿新弟还提到，目前我国对电池回收再利用的残余价值评估、健康状态评价等关键技术还不成熟，梯次利用各环节的技术研发滞后，需要组织推动全行业协同合作，攻坚克难，技术创新，突破技术难点，打破技术壁垒。同时，应加快企业技术设备改造，提高电池回收利用效率，通过规模效益降低企业回收成本，从而根本上解决成本高、效益低的行业难题。本报记者尹丽梅童海华北京报道