国产动力电池竞逐高端产能？

　　近日，由四川省与工业和信息化部主办的2023世界动力电池大会日前在四川宜宾举行。本届大会聚集了1700余名国内外嘉宾出席，发布10余项动力电池产业重要智力成果，促成了超过千亿元合作达成，成功地向世界传递了中国动力电池产业高质量发展绿色信号。

　　就在一个月前，CIBF2023（中国国际电池技术交流会）也吸引了2500多家企业参展，相比之下，同等级的BATTERY JAPAN2022（日本电池展览会）只有340多家企业参展。细数2022年全球动力电池出货前十名榜单，其中更有六家中国企业，宁德时代、比亚迪、欣旺达等国产动力电池企业纷纷霸榜

　　从无到有、从零到一，过去一段时间，技术、产能、利润良性互动构成的铁三角，成为推动动力电池行业继续前进的强劲动力。中国的动力电池产业，也因此位居世界前列。

　　宁德时代的创始人曾毓群预测，2030年全球动力电池装机量将达到4800GWh，这是一块将近5万亿元的大蛋糕，也足以容纳多个头部玩家共同存在，未来7年还有10倍的行业空间。

　　2022年，我国动力电池累计产量为545.9GWh，而动力电池累计销量为465.5GWh，累计装车量仅为294.6GWh，从总量看，中国的动力电池产能是过剩的，但是，真的是这样么？

　　（一）决心与技术：领先的源头

　　业界普遍认为，未来的动力电池产业会实现“三步走”。第一步是达到现有锂电池能量密度极限，即350wh/kg；第二步是实现电池形态转变，从液态到半液态最后实现固态电池。第三步是到2035年，达到固态电池500wh/kg能量密度产业化。

　　要达到这样的高度，又需要投入多少资金呢？

　　对于长城汽车董事长魏建军而言，进入动力电池行业不是一道选择题而是必答题。

　　早在2012年，长城汽车内部便成立了动力电池项目组，开展动力电池电芯、模组、Pack、BMS等相关核心技术的预研工作。2016年12月，长城汽车动力电池组升级，公司正式成立动力锂电池相关的事业部。2018年2月独立为蜂巢能源科技有限公司，根据招股说明书显示，2019年至2022年6月，蜂巢能源累计投入研发费用20.51亿元。

　　截至2022年9月30日，蜂巢能源共计拥有境内授权专利2979项，2020年、2021年和2022年1-6月公开发表专利，分别为第一、第一及第二。

　　当前动力电池企业技术进步分为两种，一是材料创新，比如钠离子电池、钾离子电池、固态电池；二是工艺创新，如通过改变动力电池结构或形态来提升能量密度及安全性，其中领先者如蜂巢能源，其在业内率先推出叠片短刀产品已经更新到第二代，处于引领位置。

　　通过对比传统方壳电池，可以看到电池规格改变的潜力：1、结构简单，短刀电池配合壳体和多个电芯，实现简约的CTP方案，减少非必要零部件，简化装配工序；2、布置方便，短刀电池尺寸规格可调，在适应不同的电池包设计方面具有优势；3、高效成组，采用磷酸铁锂短刀电芯的龙鳞甲电池系统体积成组效率提升至76%。

　　另外，在技术研发领域，蜂巢能源在无钴电池、高速叠片、龙鳞甲电池等领域展现了出色的技术实力和性能优势。其在高速叠片技术上已经连续迭代了三代技术，使得叠片速度达到了每片0.125秒。这种技术优势将使他们在激烈的市场竞争中保持竞争力，并能满足市场对高性能动力电池系统的需求。

　　今年5月11日，工信部发布了第371批《道路机动车辆生产企业及产品公告》。公告包括多款行业关注车型，通过公告可以发现，吉利全新中高端新能源系列——“吉利银河”全球首发的首款插电式混合动力车型——银河L7所搭载的正是来自蜂巢能源的短刀动力电池。

　　对于总市值4000亿元的长城汽车，要感叹的是魏建军没有躺在功劳簿上而是勇于“再创业”，他再次成功了，蜂巢能源在中国装机量位居第六，IPO对应估值为600亿元。

　　中国动力电池行业的企业家们从来没有小富即安，宁德时代创始人曾毓群顶着外企高管的光环自立门户、比亚迪创始人王传福辞职下海，他们持续将利润转化为新产品，投资未来。如果非要说中国动力电池行业成功的内核是什么，笔者想应当这么总结：

　　市场以广阔的空间和丰厚的回报奖励了曾经作为技术专家、且勇于为梦想疯狂的企业家们。

　　（二）产品和产能：扩产的步伐

　　高歌猛进之后，市场关于中国动力电池产业“产能过剩”的讨论也开始出现。中国科学院院士欧阳明高曾表示，2025年中国电池产能可能达到3000GWh，而出货量则仅为1200GWh。

　　据东亚前海证券的统计，仅2022年前10个月，宁德时代新增5个锂电池项目，其中包括在匈牙利的年产100GWh动力电池系统生产线；亿纬锂能新增5个锂电池项目，其中国内4个新增项目产能规划合计达110GWh/年；孚能科技相继新增4个锂电池项目，产能规划合计达75GWh/年；鹏辉能源新增2个锂电池项目，产能规划合计达 40GWh/年；国轩高科相继新增4个锂电池项目，产能规划合计达80GWh/年。

　　2022年动力电池行业的年报中也充满了“扩产”两个字。

　　扩产排名靠前的有国轩高科、欣旺达等。为什么扩产？答案有两个：一是降成本，二是建先进的产能。

　　先说降成本，动力电池行业之所以可以脱离补贴而生存的关键还是成本降低了。2011年，主流动力电池的比能量仅在100wh/kg左右、系统成本为4元/wh，电池占到了整车成本的一半以上。到2022年，能量密度达到300wh/kg，系统成本降到0.65元/wh。

　　其次是先进的产能。中国电子科技集团第十八研究所研究员肖成伟认为，不能单从规划产能角度看待这一问题。衡量动力电池产能是否过剩，需要以实际投产及在建产能为主要参考，而规划产能更多体现了投资者对产业未来发展的预期。他认为，目前我国动力电池的所谓产能过剩，更多呈现的是结构性过剩，也就是高端和优质产能不足、低端和劣质产能过剩。

　　以整个产业而言，动力电池行业开始进入工艺性创新的阶段，“性能硬一点点，投产快一点点，市场就能赢很多”。此前，欣旺达就释放出三个独立的消息，如果串联起来看，让人浮想联翩。

　　1、2022年，欣旺达抛出的新能源车动力电池产能扩产规划累计已达240GWh，拟投资金额超过1000亿元。5月底，欣旺达宜昌动力电池工厂预计竣工并在下半年正式投入使用。

　　2、2023年上海车展上，欣旺达推出的“闪电电池”方形款，可以实现10分钟充电20%-80%，圆柱闪充电池能量密度320Wh/kg。

　　3、欣旺达5月16日业绩说明会上表示，目前正在进行4680电池电芯及电池系统平台开发工作，并和国内外客户进行技术对接。目前4680电池整体研发和市场开拓进展工作顺利。

　　（三）方向与焦点：竞逐高端产能

　　“短期因素的扰动只是事物曲折前进的正常现象，随着竞争加剧产业会加速跨入重塑期，出清后的市场将会进一步向头部企业集中。”今年3月24日，在宁德时代2022年业绩说明会上，宁德时代董事长、总经理曾毓群也给出了自己的回答。曾毓群强调，新能源产业处在早期发展阶段，从长周期维度看，行业有二十倍的市场空间。

　　2022年，宁德时代实现营业收入约3285.94亿元，再创历史新高，同比增长152.1%，实现归属于上市公司股东的净利润约307.29亿元，同比增长92.9%，基本每股收益12.91亿元，同比增长87.87%，仍处于独占鳌头的地位。

　　实际上，巨大的市场空间与高端产能的缺口，给予了其他动力电池企业更多向上突围的机会。

　　有业内人士就指出，破解短期解决结构性产能过剩的关键在于海外市场。

　　韩国电池市场研究机构SNE Research预测，到2023年，欧洲电动车电池需求量将达406GWh，预计供应量为335GWh。在美国，相关法案要求，车辆所搭载电池包比例需要逐年提升，2024年为50%，2024-2025年达60%，2029年则要达到100%。另有数据显示，到2028年，欧洲和北美地区动力电池供应缺口分别为378GWh和284GWh。

　　如此大的缺口，已大于当下国内动力电池市场的全部产能。实际上，2022年国内动力电池出口就十分可观，1-12月，我国动力电池企业电池累计出口达68.1GWh。

　　例如目前，在汽车领域，瑞浦兰钧的动力电池客户群体已经覆盖了上通五菱、上汽乘用车、吉利商用车、东风乘用车、东风日产、一汽奔腾、零跑、合众、合创、威睿等多家国内车企。另外，Stellantis、smart等海外车企也加入与瑞浦兰钧合作的队列。

　　被业内称作“高端车企收割机”的欣旺达，近年来也在海外斩获颇丰。相继获得雷诺、日产、易捷特、沃尔沃等多家定点认证。其中，雷诺在华合资公司易捷特生产的纯电动车——Dacia Spring就采用欣旺达动力电池，该车型已多次成为欧洲新能源销量TOP10车型，上市8个月时间内获得了超过40000个订单。

　　近期，欣旺达也在招股书中表示，所募资金将主要用于公司全球业务发展和国际化布局、研发投入以及补充流动资金等，进一步拓展国际市场，提升品牌国际化竞争力。按照目前公司与海外车企的合作进度，后续公司在欧洲建厂已是顺理成章。

　　2023年1月，工信部等六部门发布《关于推动能源电子产业发展的指导意见》，明确指出要加快研发固态电池、钠离子电池、氢储能/燃料电池等新型电池，推广智能化生产工艺与装备、先进集成及制造技术、性能测试和评估技术。

　　这一基本涵盖了未来所有的产业方向的政策，无不在指向高端动力电池。

　　在刚刚过去的2023上海国际车展上，动力电池百花齐放。新型电池创新有进展，但是商业化程度还是较低，宁德时代的凝聚态电池就直接说明自己是航空级电池。其工艺创新主要集中在三个方面：1、空间极致利用；2、电池间隔断减少链式反应自然概率；3、电解液等新材料应。中国看似充足的动力电池产能中，高端电池的比例还远远不到10%。

　　回顾历史，当下的中国动力电池行业，已经建立起“技术、产品、产能、商业模式”联动循环的模式，高端优质的产能仍有广阔市场。

　　一众国内动力电池企业，也没有因为市场的扰动声音选择“躺平”，反而在产品创新、产能布局等方面呈现出愈演愈烈的竞争格局。对于头部公司来说，首要任务是守住领先的市场份额；而对于二线电池公司来讲，通过技术创新冲击头部企业的机会窗口仍在。来源：每经网