从宁德时代到LG新能源：动力电池背后的大国博弈

　　二十年前，没有人能想到，一个数千亿美元市场的行业，能够由中国企业主导。

　　在过去几十年间，由于汽车产业的支柱性，新能源汽车一直都是欧洲、美国、日本、韩国等汽车大市场想要继续推动经济发展所构建的最大的故事。但这场故事最终，中国新能源（600617）汽车崛起，成为推动全球汽车行业能源变革的最强大力量。

　　而随着中国新能源汽车市场崛起，新能源汽车核心产业链逐渐被中国企业主导。尤其是新能源汽车产业的核心——动力电池环节，中国企业2022年全球动力电池市占率高达60.4%，其中宁德时代（300750）和比亚迪（002594）合计市占率超过50%。

　　可以说，在动力电池产业发展的前30年间，中国取得了最后的胜利。而从目前来看，中国动力（600482）电池产业链的强势地位仍将长期持续。

　　但是，面对动力电池这个大市场，全球间的大国博弈仍然没有完结。

　　本文对动力电池行业有着以下几个观点：

　　1，锂离子电池在美国发明，在日本商业化，而动力电池则脱胎于消费电池产业链。2008年前后，在经济危机影响下，美国推动制造业回流，新能源汽车产业链即是核心目标，以A123为代表的美国动力电池企业受到政策扶持。但由于缺乏供应链支持、市场需求不足等因素影响，A123最终破产，美国第一轮动力电池巨头梦破灭。

　　2，基于在消费电子电池产业积累的优势，全球动力电池玩家转为日、韩、中三位。在2008年之后，中国持续推出新能源汽车补贴政策，带动新能源汽车市场爆发。同时，在动力电池领域扶持国产企业，比亚迪和宁德时代先后崛起。借助中国的政策、市场和供应链，成为为全球巨头。

　　3，目前，动力电池之战仍未完结。经济衰退阴影笼罩下，美国再次推动制造业回流，动力电池产业链成为核心目标。IRA法案下，中国动力电池企业遭到限制。与此同时，美国联合韩国、墨西哥，试图补齐动力电池技术和动力电池产业链短板，目前这一故事已经受到资本认可。但美国的动力电池巨头梦能否实现，仍然有待后续发展。

　　/ 01 /

　　欧美动力电池巨头梦的第一次破灭

　　动力电池市场产业链的兴起，源于锂电池技术的进步，脱胎于消费电子产业链的发展。

　　在原电池被发现之后，可充电电池就成为科学家们追逐的目标。20世纪70-80年代，M·斯坦利·惠廷汉姆、约翰·B·古迪纳夫、吉野彰等科学家通过持续研究，发现了生产可充电锂电池技术的可靠路径，锂离子电池因之而生。

　　1991年，索尼公司率先发布了世界上第一块商用可充电锂离子电池，并装配在其新款CCD-TR1摄像机中，开启了锂离子电池应用于消费电子领域的浪潮。

　　在接下来的二十年间，随着消费电子浪潮的崛起，日本、韩国、中国锂离子电池产业链迅速崛起。

　　到2008年，全球锂离子电池市场上，日本厂商占据超过一半的市场份额，但韩国三星SDI和LG化学市场份额已经达到了22%，中国比亚迪、力神、比克三大企业市场份额合计也达到了18%，锂离子电池领域已经形成了三足鼎立的局面。

　　随着电池技术的发展，开发新的电动汽车成为了车企们的探索方向。

　　1996年，通用EV1开始量产，这被认为是世界第一辆现代电动汽车，也被认为是特斯拉的“启蒙导师”。同样在1996年，锂离子电池诞生地——日本，日产汽车推出了世界上第一辆搭载圆柱形锂离子电池的电动车——Prairie Joy。

　　但这些早期的电动汽车尚不成熟，未能实现商业化量产，直至2008年特斯拉Roadster的问世。特斯拉Roadster跑车是全球首个进入商业量产的纯电动汽车，搭载的即是松下用于消费电子的18650电池。

　　2008年全球迎来了经济危机。为了推动制造业回流带动经济，美国政府在新能源和电动汽车的战略方向转向了锂离子电池，全力扶持电动汽车产业的发展，购买新能源汽车的用户最高享受7500美元补贴，并支持美国动力电池企业回归本土生产。

　　在这一时间段，欧美涌现出了一批动力电池企业，如江森自控、A123、Saft、Ener1等。其中最受关注的则是A123。

　　A123在2019年拿到了美国能源部2.49亿美元的拨款，获得了政府的大力支持，与通用、克莱斯勒、菲斯克等车企建立了供应关系，并在2009年成功IPO。

　　但是，回归本土打造生产线，雇佣本地员工，同时由于美国消费者对新能源汽车接受度极低，缺乏产业链扶持的A123严重亏损。2011年A123每卖出1美元锂电池，就要亏损0.57美元。当时有分析师测算，A123只有将产能再扩大十几倍，才能勉强维持收支平衡。

　　但A123已经没有机会了。

　　之后不久，通用、克莱斯勒先后“反水”，通用雪佛兰Volt的动力电池订单最终给了LG化学，而菲亚特收购克莱斯勒后则将动力电池合同给了三星电子和博世。

　　到了2012年，A123出现了严重的质量问题：一辆搭载A123动力电池的菲斯克Karma插电式混动汽车因密封问题导致电解液泄露，发生熄火，A123宣布召回相关电池组，但迎来了更广泛的质疑。2012年，A123申请破产。

　　A123的破产，代表着美国动力电池第一轮浪潮的破灭，美国的新能源扶持政策也遭遇了极大的阻力。与此同时，日本、韩国、中国的动力电池企业正在快速崛起。

　　/ 02 /

　　中国动力电池的“六边形”崛起

　　想要成为动力电池行业的巨头，究竟需要什么样的能力和机遇？

　　有人会说专利，但专利在动力电池领域从来不是大问题。古迪纳夫发明磷酸铁锂电池时，通过德州大学注册了专利，最后流转至加拿大魁北克水力公司手上。借助专利优势，魁北克水力公司赢得了几场官司。

　　但是，在大国博弈间，没技术壁垒的专利只是一纸空文，2009年和2011年，欧盟和中国先后裁定魁北克水力公司的磷酸铁锂专利无效，当时早已遍地开花的磷酸铁锂企业头上的利剑被抹去。

　　归根结底，动力电池巨头的成长，离不开政策、市场、供应链的全力支持。

　　实际上，第一轮动力电池热潮衰退后，活下来的企业均有着自己的靠山。

　　日本企业中，松下成为特斯拉唯一供应商。日产和NEC合资成立的AESC搭载于日产小型电动车LEAF，在欧洲地区颇受欢迎。韩国企业中，LG化学供应通用、福特、现代和雷诺，2012年上市的雷诺Zoe搭载LG动力电池，该车成为2015-2016年欧洲最为畅销的电动车型。

　　在这个时期，中国动力电池产业也迎来了前所未有的发展机遇。

　　作为全球消费电子产业链中心，中国在新世纪前10年已经实现了锂离子电池产业链的构建，并在全球范围内形成了较强的竞争力，进军动力电池产业正当其时。

　　2009年，科技部、发改委等多部门启动新能源汽车“十城千辆”工程。一年后，四部门正式启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，私人购买纯电车型最高补贴6万元。

　　接下来的10年间，中国新能源汽车补贴政策及配套政策持续推进。其中最具代表性的即是动力电池“白名单”。

　　2015年，工信部制定了《汽车动力蓄电池行业规范条件》，规定只有符合《规范条件》的动力电池才能获得补贴。之后，工信部公布了四批“白名单”，共有57家企业入围，而松下、三星、LG等外资电池巨头始终未进入“白名单”。直至2019年，“白名单”才被废止。

　　政策带动市场，市场培养巨头。

　　比亚迪以消费电子电池起家，2003年介入到汽车业务，并在2008年和2009年推出第一款混动车型F3DM和第一款纯电动车型e6，搭载的即是磷酸铁锂电池。

　　宁德时代同样出身于消费电池领域，前身是日企TDK投资的ATL，其主打产品是聚合物锂电池，是苹果iPod和iPhone的供应商，在智能手机电池领域有着领先地位。2011年，ATL动力电池业务独立成为宁德时代，同时布局磷酸铁锂和三元电池两大路线。2012年，成立不久的宁德时代即拿到了宝马集团的合作订单，开始加速成长。

　　在国内动力电池发展初期，磷酸铁锂以成本和安全优势成为核心技术路线。到2015年，比亚迪和宁德时代已经均成为全球前三的产业巨头，沃特玛、国轩高科（002074）、力神等企业同样表现不俗。

　　2016年底，新能源乘用车补贴政策增加了能量密度要求，要求动力电池质量能量密度不低于90Wh/kg，对高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴。

　　这一政策，极大地打击了低密度的磷酸铁锂产业，部分技术不足的磷酸铁锂企业被淘汰，而宁德时代则超越比亚迪和松下成为全球动力电池榜首。

　　至此，全球动力电池市场开始转变为中国节奏。尤其是随着2020年中国新能源汽车市场的爆发，中国动力电池已经在全球形成了压制性的竞争力。

　　/ 03 /

　　IRA法案下，

　　美国动力电池产业能否重新崛起？

　　中国动力电池的崛起，有着清晰的脉络：积极的政策扶持，依靠核心供应链优势支持，带动全球最大汽车市场的新能源需求，成就了宁德时代、比亚迪、中航锂电们的强势表现。

　　不过到了2022年，全球动力电池争霸战风云再起。2022年，美国通过了《2022年通胀削减法案（IRA）》，引导新能源产业链回流美国本土。

　　兜兜转转几十年，动力电池的风向又回到了美国市场，上一轮动力电池风潮的结局还会再次上演吗？

　　在这一轮新能源风潮中，美国车企基本上仅有一个特斯拉打天下。美国市场上，2022年新能源汽车销量仅92万辆，仅占全球的9%，大幅落后于中国和欧洲市场。这让人在一定程度上忽视了美国这个全球第二大汽车市场的发展潜力。

　　实际上，2022年，美国汽车销量仍然高达1423.03万辆，占全球总销量的17.43%，市场潜力完全不亚于欧盟。

　　上一轮动力电池浪潮的破灭，核心在于缺乏供应链支持。而这一次IRA法案，同样希望制造业回流，但目光已经不局限于动力电池一城一地，而是整个动力电池产业链的回流。

　　在IRA法案下，美国对电动汽车最高提供7500美元的补贴。但这7500美元补贴不是随随便便就能拿到的。

　　法案要求，动力电池矿物如果满足在北美回收或在与美国有自由贸易协定国家提取或加工，且价值比例满足要求时，可获得3750美元的税收抵免；动力电池组件在北美（美国、加拿大、墨西哥）制造或组装且价值比例满足要求时，可获得3750美元的税收抵免。同时，价值比例将逐年提升。

　　这样一来，直接从中国进口动力电池或动力电池关键材料这条路被彻底堵死。但目前来看，即便从韩国生产电池，美国想要完全绕过中国动力电池产业链是不可能的。

　　根据高盛此前的报告，在全球，由中国生产的电池阳极占到了整个市场份额的87%；前驱体份额为85%；阴极稍小，但也有77%的市场份额。而在更上游的矿产资源端，全球具备开采价值的锂矿、镍矿、钴矿、稀土矿均已被瓜分，中国企业控制的份额也不容小觑。

　　目前，IRA法案具体细则落地情况尚不完全清晰。而以美国市场为核心、以韩国动力电池为主干，以墨西哥为制造基石的动力电池故事已经获得了市场认可。近日，韩国LG新能源市值超过了8000亿人民币，逼近了动力电池巨头宁德时代。

　　但是，这个故事能否实现，关键还在于IRA法案的实际落地情况。毕竟，在过去的十几年间，美国的新能源相关政策已经更改了好几轮，政策的持续性是个难以忽视的问题。

　　一旦政策无法落地或无法实际长期施行，根植其上的动力电池崛起梦就只是个空中楼阁。

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　　作者 | 董武英

　　编辑 | 夏益军