欧盟《新电池法》设“门槛”，中国电池企业出海面临挑战

　　自欧盟2020年提出《电池与废电池法规》（简称《新电池法》）以来，中国动力电池业界如宁德时代、亿纬锂能和孚能科技等公司已在电池全产业链进行先行布局，或是投产海外，或实施垂直整合，并纷纷从原材料开采、电池材料、电芯，到电池系统、回收利用等领域，为欧盟的新规做准备。

　　宁德时代于2023年发布零碳战略，目标至2035年全链条碳平衡；远景动力计划在全球建12家零碳电池基地，预计2026年产能超300GWh；中创新航的首个海外项目按计划推进，落地葡萄牙的生产基地将注重智能化；蜂巢能源计划2040年实现碳平衡；孚能科技则在云南建设零碳产业园；欣旺达目标是2050年实现“净零排放”，已启动供应链减排计划。

　　今年7月10日，欧盟理事会通过《新电池法》。一个月后的8月17日，历经约三年立法流程的《新电池法》正式生效，这是全球首个将碳足迹作为对产品强制性标准的政策，意义深远，并且还在持续渗透其对产业的影响。

　　面对欧盟新能源车市场，《新电池法》成企业出口新门槛“不仅仅因为它是个核算方法，更关键的是它追溯了锂电池供应链的碳排放，为供应链管理和改进提供了方法和数据支持。”四川大学副教授、中国电子节能技术协会全生命周期绿色管理专委会（LCA)主任委员王洪涛接受界面新闻采访时表示。

　　新的电池法规将覆盖到电池的每一个生命周期：从设计、制造、应用，直至其回收和处理，旨在深化循环经济的实践和理念。为确保环境安全，该法规对电池中的有害物质含量也作出了明确限制，并鼓励业界采纳更加环保的生产技术和方法。新电池法还对原材料的碳排放进行了明确划分，原材料进入电池生产工厂前的采矿和预处理过程，以及相应的交通运输等排放均需包括在内。

　　按照新法规，自2027年起动力电池出口到欧洲必须持有符合要求的“电池护照”，记录电池的制造商、材料成分、碳足迹、供应链等信息。增强产品信息的透明度和追溯性将更方便产品更换和回收，产品的制造信息、日期、生产地都能被查询到。而且法规对关键原材料设定了具体的回收目标：到2030年，电池产品中必须确保至少12%的钴、85%的铅、4%的锂和4%的镍来自回收材料。

　　锂电池主要由正极材料、负极材料、电解液和隔膜组成。以三元锂电池为例，正极材料的重量占总体的约47%，是电池中最大的原材料排放来源。然而，欧洲在负极、隔膜和电解液等其他关键材料方面存在明显短板；这限制了其大规模电池项目的发展，难以进一步削减成本和确保原材料供应的稳定性。据统计，2022年，全球负极材料产量为146.8万吨，同比激增67.3%。中国的负极材料产量在全球占有率已从2021年的92%增至96%。

　　与此同时，欧洲新能源车市场处于快速增长阶段。据中信建投数据，2023年1-7月，欧洲新能源车注册量达到123.9万辆，同比增长20%，其中7月份更是创下今年新高，同比增长37%。这意味着，欧洲本土的供应链难以满足其新能源汽车市场对零部件的巨大需求。

　　目前，欧洲在动力电池技术、产业链整合及原材料成本等方面与亚洲国家相比并不具有明显优势。根据BloombergNEF的数据，锂离子电池组价格从2010年的1200美元/千瓦时下跌至2021年的132美元/千瓦时，降幅高达89%；该数据是基于全球各地和不同应用的平均价格得出。相比之下，中国的电池成本更有竞争力，仅为111美元/千瓦时，而美国和欧洲的成本则高出40%和60%。

　　虽然中国有能力满足欧洲的电池需求，但这也使得欧洲开始忧虑过分依赖外部供应。在一次关于《新电池法》的演讲中，西班牙生态转型部长Teresa Ribera曾指出：“我们需要重视废旧电池中的宝贵资源，并重新利用它们，以降低对外部国家的依赖。新法规旨在增强欧洲的工业竞争力和推进绿色转型。”过度的依赖可能会削弱欧洲本地企业的竞争地位。因此，欧盟发布了一系列新政策和法规，旨在增强新能源领域的战略自主性。

　　出海或直面挑战，追溯电池供应链碳排放挑战何在？

　　《新电池法》无疑对全球供应链的各方，尤其像中国这样的欧洲锂电池市场主要出口商来说，影响重大。

　　根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，2023年上半年，中国动力电池企业的累计出口量为56.7GWh，占欧洲市场份额34%。另外，中国的宁德时代、比亚迪、中创新航、亿纬锂能、国轩高科和欣旺达等企业装机量将近200GWh，占据了全球超过60%的市场份额。因此技术、成本和监管与执行等方面都将迎来新一轮调整，给中小企业带来更大的竞争压力。此外，产业链上游企业可能需因环保和成本等因素调整甚至更换原材料，受到的影响更为突出。

　　受政策调整和成本增长的影响，中国动力电池厂商已开始在海外设厂。目前，宁德时代、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源、欣旺达等领先企业已透露其海外扩张计划，其中大部分都选择在欧美地区设厂。

　　据统计，到6月15日，中国企业已在欧盟公布的50个锂电池项目中占据半数以上的份额。目前，中国企业在海外的建厂项目已达25个，总产能预计超过500GWh。

　　除了直接投资建厂，还有一些企业选择与国外公司进行合作或者收购。例如，国轩高科已收购斯洛伐克的InoBat公司25%的股权；而亿纬锂能则与Electrified Power等公司合作，在美国建立合资公司，主要为北美商用车市场提供电池。这些举措都有助于动力电池企业规避进出口的政策风险。

　　但也有不少业内人士认为，此次新法规不仅是挑战，如果积极应对，长期来看也为我国电池行业带来了转型提质的机遇。

　　“电池企业在面对诸如回收率和可再生材料利用的要求时，由于有一定的工作基础，因此实现起来相对较易一点。但涉及到供应链碳足迹核算时，由于碳足迹在过去并不是电池企业关注的重点，甚至完全没有关注，因此对大部分企业而言，这是一项离传统的生产技术很远、并且相对较陌生的工作。”中国汽车工程学会的特邀研究员郑颖在界面新闻的采访中说。

　　她同时表示，“但从另一方面来看，我国乃至全球在碳足迹标准和数据库建设方面尚存不完善之处，也为电池企业提供了一个独特的机遇，通过牵头或者参与国内及国际的碳足迹标准体系建设，有助于他们在可持续发展领域获得更大的话语权。”

　　此外，专注于新能源政策的碳阻迹团队“碳阻迹新能源十二人”也在接受界面新闻采访时表示，为了将这种危机转变为机遇，需要政府、企业及整个行业的共同努力。他们还指出其中的一大挑战–尽管我国在电池生产制造和消费市场上都具有比较领先的地位，但关于电池产业链的碳足迹研究在近两年才开始，且数据基础相对薄弱，导致对产业链中的碳排放问题的了解和认知比较迟缓。

　　目前披露的产品碳足迹信息主要依据ISO 14067、PAS 2050、以及EPD体系下的PCR等国际标准进行核算。ISO 14067重视产品的全生命周期评估，覆盖原材料采集至废弃的碳排放；PAS 2050关注商品与服务的碳足迹；而EPD和PCR则为产品的环境影响提供标准化信息。

　　欧盟电池法将市场中的电池分为便携式电池、电动汽车电池、工业电池、SLI电池（为启动、照明或点火提供电力的电池）、LMT（轻便交通工具）电池等几种类型进行管理。不同类型的电池的碳足迹要求也不尽相同。

　　碳阻迹团队表示，现有标准与欧盟电池法要求遵循的碳足迹核算方法在纳入的生命周期阶段、数据要求方面都有一定差别。电池企业为满足欧盟电池法要求，需按照欧盟环境足迹（PEF）的指南进行相应调整。

　　欧盟的产品环境足迹（PEF，Product Environmental Footprint）指南及其审核认证体系被视为全球对于生命周期评估（LCA）最为严格和明确的规范。它对各个环节如供应链数据、背景数据库、再生循环以及报告质量均有明确要求，并被欧盟的电池法规和多项政策强制性地采纳。鉴于欧盟市场的广泛影响，PEF有望成为未来的国际产品碳足迹标准。

　　未来一年多是企业应对窗口期，碳足迹或成为国际贸易新规王洪涛带领的亿科团队十多年前就参与了欧盟《国际LCA数据系统（ILCD）指南》以及LCDN数据库技术规范的研发，并一直关注着欧盟方法体系的发展及其在政策法规中的应用。他表示：“按照欧盟新电池法和碳足迹规则，不仅要完成电池碳足迹核算，企业还必须建立相应的供应链管理体系，并通过欧盟指定认证机构的审核。尤其是动力电池必须在2025年2月之前完成审核认证，留给电池企业的时间已经不多了。”

　　供应链数据可能涉及企业的机密信息，如何在保障企业利益的前提下公开供应链的碳排放透明计算是一大挑战。碳阻迹在接受界面新闻采访时指出，欧盟联合研究中心已在《电动汽车碳足迹计算规则（最终草案）》中提供了三种可行方案：首先，供应商可以直接提供详细数据与流程信息给电池企业；其次，供应商也可以选择仅提供特定的数据集，并确保在进行碳足迹核查时提供所有必要的文件给核查方；最后，供应商可以与第三方机构合作，将机密数据与其他数据进行整合后为电池企业提供一个合规的数据集，既保障了数据的准确性又确保了机密信息的安全。

　　在被记者问及电池法相关准备情况时，几家受访电池企业均表示《新电池法》话题比较敏感，涉及企业核心业务，不便过多透露。碳阻迹资料显示，企业正通过开展产品碳足迹评价、生产环节低碳化、供应链碳管理等方式来应对欧盟《新电池法》的冲击。

　　2021年，宁德时代建立了石墨负极和三元正极等材料的碳足迹数据库以及25份产品与原材料碳足迹报告，并在2022年报告了储能280Ah磷酸铁锂电芯产品的全生命周期环境数据，成功获得环境产品声明（EPD），是全球动力电池行业内首次。亿纬锂能也于2022年引入了产品全生命周期管理软件对电池产品全生命周期的碳足迹进行评估与研究。除动力电池生产厂商外，以华友钴业为代表的动力电池供应链企业也积极采取措施来加强产品碳足迹管理。欣旺达董事长王威在上个月的采访中透露，欣旺达动力正在加快构建、完善动力电池碳足迹标准体系，并与国际社会实现互认。

　　碳阻迹团队表示，为应对这些挑战，首先政府和行业团体应明确管理职责，制定相应的监管机制，并与国际标准进行对接，推动国际互认。其次，电池生产企业应主动了解和遵守新法规，进行产品合规性审查，提前评估其产品的碳足迹，确保其达到欧盟的标准。此外，企业还应加强与供应商合作，共同推进产业链的低碳转型。

　　需注意的是，欧盟《新电池法》对碳足迹的要求分为三个阶段，第二阶段还将依据电池碳足迹的大小进行分级，第三阶段设置碳足迹上限值，超过上限的电池不能进入市场。

　　“这是产品碳足迹首次成为强制性法律要求，预示了未来的发展趋势，”王洪涛说，“未来将扩展到更多产品和供应链，也不可避免地成为一种准入要求。这对全球贸易和碳中和来说都是一个新的篇章。”

　　来源：界面新闻

　　作者：赵思棋 李讯