“欧洲作为全球最大的汽车市场之一，每年注册约1100万辆乘用车，其中20%左右为纯电动车。”11月28日，瑞士联邦大苏黎世区经济促进署首席运营官卢卡斯·胡博在第八届动力电池应用国际峰会期间发表了上述观点。

　　胡博提及，到2035年，只有零排放的汽车可以进入欧盟，因此欧洲未来十年的电动汽车增长潜力巨大。

　　“欧洲对汽车制定了严格的排放标准，让车企不得不加快步伐，这对于中国动力电池企业而言是一个非常好的机会。”中国化学与物理电源协会原秘书长刘彦龙对欧洲的电动化前景作出了积极预测。

　　由此带来的动力电池需求正呈现爆发式增长，来自中国的进口电池在其中扮演了重要角色。截至目前，国内排名前十的动力电池企业，已有七家宣布了在欧洲的建厂规划。

　　其中，匈牙利是中国电池企业投资的主要目的地之一， 已吸引了宁德时代 (300750.SZ) 、亿纬锂能(300014.SZ)和欣旺达(300207.SZ)设厂，三家中国电池企业在当地的投资额合计将超过600亿元。

　　在被问及欧盟电池法对于行业的潜在影响时，匈牙利驻上海总领事馆总领事博岚在峰会期间称，保护主义是当今的一种全球趋势，不仅仅发生在欧洲，短期内中国动力电池企业出海仍将非常困难。

　　欧盟电池法在今年8月正式实施，旨在就电池产品的碳排放等可持续性等指标作出更严格要求。“我不能保证以后不再有这样的保护主义政策，但我能保证，这种政策是有限度的。长期来看，企业只要有信心、有技术，一定能受到客户的欢迎。”博岚称。

　　在刘彦龙看来，除了地缘政治因素外，中国电池企业赴欧洲建厂有四大难点需要攻克，即高昂的建设成本和漫长的周期，匮乏的人才资源，当地社区及居民的认可以及较国内更为严格的标准。

　　“企业应当在降本上下功夫，在实现自我盈利的同时保证客户盈利，还要多纳入一些本地人才。应对欧洲新电池法规要尽早做准备，在选址时可以侧重一些再生资源丰富的地区。”刘彦龙说。

　　博岚则重点提及了欧洲与中国之间存在巨大的文化差异，中国电池企业在两个地区开展业务的感受是完全不同的，文化的差异导致了欧洲人的工作效率难以达到中国企业的预期。

　　“欧洲人喜欢按照自己的方法做事，他们很难理解为什么周末还要工作。”他指出，目前在欧洲建立工厂的中国企业很少有真正开始生产的，要么只是买了土地准备开始建设，要么还在建设中，当地的人对中国工厂的运作缺少经验。

　　博岚认为，中国企业无论去哪里，都需要相信当地人才，既然他们不清楚中国是什么样子的，不理解为什么双休日还要上班，那么就把他们带到中国，让他们亲自体会，将来他们就会成为宣传大使，让更多本土员工接受中国企业的运作方式。来源：界面新闻记者 | 高菁

　　德国《商报》网站11月16日报道，为能同实力强大的亚洲电池制造商争抢市场份额，德国企业认为，不仅要有好产品，还要保证技术领先，并建立新的电池生产行业标准。9月中旬，弗劳恩霍夫制造工程和自动化研究所（IPA）与电池制造商瓦尔塔建立的数字化电池生产中心（ZDB）正式开放。瓦尔塔首席执行官施恩（Herbert Schein）表示，数字化是未来生产的关键，在生产中融入IT技术，且在人工智能的帮助下，电池生产将能实现飞跃。

　　据美国ProtoLabs公司一项研究，目前欧洲电池制造商在全球市场份额仅占6%，但82%的欧洲企业计划在一年内扩大生产，显然本土电池企业希望在未来发挥更大的作用。明斯特大学电池研究中心（MEET）负责人温特（Martin Winter）表示，并不是要将亚洲电池制造商赶出市场，当然目前这也几无可能，欧洲和德国更希望能在日益增长的市场中获得可观的份额，而在工业数字化和自动化方面的领先将有助于解决这个问题。德国政府希望，到2030年全球约30%的电池来自德国或欧洲。先进的制造工艺可以为此铺平道路，产能提升的潜力很大。

　　德国机械设备制造业联合会（VDMA）数据显示，全球电池生产中的废品率至少有十分之一之多。位于罗伊特林根的自动化企业Manz公司首席执行官德拉什（Martin Drasch）认为，欧洲企业在质量方面具有明显优势，中国电池企业通常只检测装配精度，而常有一半的电芯无法使用。德国企业的优势在于，电池生产的可靠性将在竞争中起决定作用。如果欧洲和德国的新生产设备能加入数字技术控制生产，将比亚洲制造商更具优势。

　　汽车制造商对高性能生产系统的需求正在增加。近期，Manz公司已确定将为宝马提供一条试点电池生产线，并将努力推进大规模量产系统上线。施恩也表示，瓦尔塔将在其总部开始进行V4Drive动力电池试生产，并在两年内投入量产。施恩称，正致力于将全部流程数字化，使用人工智能对生产流程和产品进行控制和优化。