磷酸铁锂电池冲锋，三元锂能否保住“王位”

　　近日有消息称，蔚来汽车将对现有70kWh三元电池包进行升级，新电池包采用磷酸铁锂电池，或超75kWh，计划今年四季度发布；特斯拉CEO马斯克曾于2月表示，特斯拉将把部分电动汽车的三元锂电池换成磷酸铁锂电池……当前，电动汽车配备的锂电池主要为磷酸铁锂电池和三元锂电池，其中，三元锂电池市场占有率高。但近期市场上种种迹象表明，磷酸铁锂电池市场开始回暖，冲击三元锂电池主导地位。

　　车企转向磷酸铁锂电池

　　目前，在电动汽车动力电池市场上，虽然三元锂电池份额大，但装机量已开始下滑，磷酸铁锂电池份额正快速提升。统计数据显示，2020年，国内动力电池累计销量达65.9GWh，其中，三元锂电池共装车38.9GWh，占比61.1%，累计下降4.1%；磷酸铁锂电池装车24.4GWh，占比38.3%，累计增长20.6%，成为销量同比唯一增长的动力电池类型。

　　据了解，今年以来，包括新势力和传统车企在内的众多车企纷纷转向磷酸铁锂电池。值得一提的是，曾依靠三元锂电池打败磷酸铁锂电池企业并成为动力电池市场“霸主”的宁德时代，也于近期透露将在未来3-4年逐渐增加磷酸铁锂电池产能占比。

　　“三元锂电池和磷酸铁锂电池宁德时代都会做。目前来看，随着充电桩越来越多，电动车续航里程不需要那么长，由于磷酸铁锂电池更便宜，因此其增长速度会加快，占比逐渐增加，三元锂电池则逐渐减少。但是，还有一些高端车需要长续航能力，故高能量密度的三元锂电池市场仍会存在。”宁德时代董事长曾毓群近日表示。

　　理想汽车曾表示，未来车型会涵盖15万-50万元价格范围，其低价车型采用的正是磷酸铁锂电池，将实现4C（C表示电池充放电时电流大小比例）大倍率充放电。同时，小鹏汽车在P7后推出了定价更低的小鹏P5。蔚来汽车在高端市场逐步站稳脚跟后，也借助磷酸铁锂电池向下攫取更多市场。

　　降本是主因

　　据了解，国内早期电动汽车大多采用磷酸铁锂电池，如比亚迪秦等。统计数据显示，2015-2016年，采用磷酸锂铁锂电池的新能源汽车占比约为70%。但自2017年起，能量密度更高的三元锂电池开始替代磷酸铁锂电池。到2018年，三元锂电池装机量上升至约89.3%。

　　“随着国家补贴政策与电池能量密度挂钩，导致很多车型都换成三元锂电池，因为三元锂电池能量密度较高，所以获得的补贴也高，这是逆转的原因。”伊维经济研究院研究部总经理吴辉在接受记者采访时表示。

　　新能源汽车独立研究员曹广平指出：“磷酸铁锂电池市场回归或装车量反转，本质上是由其综合性价比高于三元锂电池所决定的。相比之下，磷酸铁锂电池存在重量大、低温特性差的缺点，同时具有成本低、安全性好的优势。”

　　“宁德时代加码磷酸铁锂电池，主要基于成本考虑。”吴辉指出，“磷酸铁锂电池成本低于三元锂电池，在没有补贴的情况下，成本是主因。”

　　据华安证券测算，磷酸铁锂使用成本约为0.08元/Wh，相比三元正极材料可节省0.15元-0.21元/Wh，对应降低成本65%-72%。在现行补贴政策下，带电量55kWh、续航405公里的三元锂电池替换为磷酸铁锂电池，成本可下降0.46万-0.56万元。

　　三元锂电池仍具潜力

　　国际市场调研机构Wood Mackenzie发布的一份研究报告称，磷酸铁锂电池有望在未来十年内超过镍钴锰酸锂三元电池，成为占据主导地位的电能存储化学品，随后将逐渐在电动汽车领域占据主导地位。

　　吴辉认为，2021年三元锂电池装机量依然据多数。“长期来看，三元锂电池能量密度高毕竟是优势，且其成本下降空间大于磷酸铁锂电池。也有可能未来两者成本差距逐步缩小，电动汽车还会向高能量密度电池转向。”

　　曹广平表示：“电池的指标体系较难全部突破，也就是说，包括质量能量密度、可回收特性等近20个指标不可能全面突破，而且这些指标相互重叠、交叉，因此未来多种电池将并存，适用于不同车型。”

　　“各种电池技术路线都有优缺点，这是电动汽车在磷酸铁锂电池和三元锂电池之间摆动的原因。”吴辉指出，“对电动汽车而言，无论选择哪种电池，都要求高能量密度、长循环寿命、低成本、高安全性。随着技术进步，还可能出现其他技术路线的动力电池。因此，磷酸铁锂电池和三元锂电池都需在保证安全性能的前提下，追求高性价比，并在提高能量密度的同时，寻找降本办法。”来源：中国能源报