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    2023年中国国内动力电池企业装车量发布,中创新航市场占有率排名第三

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    电池达人

      中创新航是一匹黑马,但再往前推到2013年,中创新航曾凭借最多的纯电汽车车型配套,也坐上过“行业第一”。

      如今,中创新航最新的排名,是国内动力电池行业第三。据中国汽车动力电池产业创新联盟最新数据,2023年,中创新航国内动力电池装机量为32.9GWh,占比8.49%,较去年下降0.3个百分点。

    2023年中国国内动力电池企业装车量发布,中创新航市场占有率排名第三

      来源:中国汽车动力电池产业创新联盟

      在当前的格局中,头部的宁德时代和比亚迪霸占了国内7成的市场份额,中创新航与头部两名的差距明显,也与之后的四五六相比存在着规模优势,也是市场上也几乎是独一档的存在。

      但中创新航却有一个最大的变量——广汽。两年前,作为第一大客户的广汽开启锂电池自研,在这把“达摩克利斯之剑”下,中创新航在上市的第一个月市值蒸发了200亿。

      中创新航最新的目标是做全球第三,但也是中国第三,行业老三有坚定长期主义的骄傲,也有自己的无奈。

      2023年全球份额提升,净利润腰斩

      在行业议价权逐渐往下游倾斜时,行业内卷进一步升级。虽然去年行业整体产能利用率低,库存积压,叠加疯狂的价格战,中创新航现在还能稳住第三的位置,不过又该如何再次突围呢?

      另据SNE Research的统计,中创新航去年动力电池装车量位列全球第六,全球市占率从2022年的3.6%提升至2023年的4.7%。

      但中创新航2023年还是一个增收不增利的状况。2023年,中创新航营业收入为270.06亿元,同比增长32.54%;净利润为2.94亿元,同比下滑57.44%。

      与2020年、2021年、2022年净利润的同比增长104.34%、2615.32%和393.92%相比,中创新航2023年的数据甚至显得有些低迷。

      与此同时,宁德时代宁德时代实现营业收入4009.17亿元,同比增长22.01%;归属于上市公司股东的净利润为441.21亿元,同比增长43.58%;比亚迪2023年新能源汽车销量创纪录,动力电池装机量市场份额水涨船高,虽然国内市场的装机量下降0.6个百分点,但2023年的全球市占率超越了LG新能源,位列第二。

      据中国汽车动力电池产业创新联盟数据,排在中创新航后面的亿纬锂能、国轩高科、蜂巢能源,在2023年国内市占率分别为4.45%、4.10%、2.24%,均较去年有所增长。

      2023年,中创新航营毛利率从2022年的10.32%上升至2023年的13.00%,属于积极层面,但中创新航净利率却从3.40%下滑到1.62%。

      全球市场份额提升,净利润腰斩,与开支增加和行业价格战密切相关。

      据悉,中创新航2023年研发投入9.9亿元,同比增长49.2%,财务成本增长406.7%,达到3.3亿元。此外,中创新航2023年装机量在37.4GWh左右,单价从2022年的0.99元/Wh降至2023年的0.72元/Wh,同比下降27.3%。

      从行业整体来看,2023年,磷酸铁锂电芯和三元电芯的价格分别从年初的0.825元/Wh和0.92元/Wh降至年末的0.43元/Wh和0.515元/Wh,降幅分别为47.88%和44.02%。而中创新航的出货结构里,由于磷酸铁锂和三元锂的比例比较均衡,这也使得动力电芯产品的平均单价下降幅度,好于市场。

      不过,行业价格战的影响还是比较直观,2023年,中创新航账面还有71.3亿元的存货,由于锂电池价格下降,中创新航存货拨备上涨8.6亿元,其他亏损净额从2022年的0.63亿元飙升至8.77亿元。

      产能疯狂扩张后,中创新航压力山大

      中创新航存货过多,也是行业共性问题,在行业疯狂扩产的背景下,产能过剩早已不是秘密。

      在2023年底,宁德时代也还有454 亿的存货,几乎整个新能源行业都面临着去库存、优化结构的问题。

      但行业扩产的主基调依旧在持续,包括中创新航在内,近年来冲击IPO的动力锂电池厂商,如瑞浦兰钧、欣旺达动力、蜂巢能源等,扩产投入均占较大比例。

      当然,比产能扩张更重要的是要消化产能。

      行业产能供给不足,所有厂商会选择募资扩产,2022年10月,中创新航在港股IPO,募资约90亿用于扩产。

      根据中创新航招股说明书,2019年至2021年,中创新航产能利用率分别达到90.6%、92.0%及95.1%。

      在上市后,中创新航加速了产能建设,却很少公开提及产能利用率。

      据相关报道,2023年,中创新航的有效产能预计将扩张至约90GWh,近两年其资本支出也超过500亿元,资产负债比率也从2022年底的17.7%增长至2023年底的47.1%。

      不过,根据宁德时代的公开信息,2023年上半年,宁德时代的产能利用率也只有60.5%,下半年出货量提速后,全年的产能利用率为70.47%。

      如今,中创新航正在承受疯狂扩产的后果:一方面是日益扩大的资金缺口,另一方面则是大量的存货。

      在业务方面,中创新航也开始两条腿走路:动力电池和储能。这种产品结构与其他竞争者的安排一样,这也意味着,锂电厂商的竞争已不是单线作战。2023年,中创新航动力电池产品的营收为222.5亿元,占总营业收入的82.4%,而储能系统产品业务尚处于发展初期,营收为47.6亿元,仅占整体营收的17.7%。

      在宁德时代、比亚迪面前,中创新航能够作为对手的呼声已经不像两年前IPO时那么响了。时代背景下,很多压力需要中创新航扛下去。

      “憋屈”的行业老三

      锂电市场已经展现出强者恒强的世界形态,这也是一个持续扩大的蓝海市场,拉长时间线来看,也会一切皆有可能,就像十年前,中创新航也曾是行业第一。

      在2023中创新航全球合作伙伴大会上,中创新航董事长刘静瑜立下了5年内跻身动力电池“全球前三”的目标。

      中创新航目前是中国第三,想要到世界第三,需要打败的只有国外的对手。宁德时代和比亚迪,依旧横亘在眼前,难以逾越。

      对于出海,中创新航在海外市场的开拓上,中创新航的动作也稍稍有些慢。2023年,中创新航的境外收入6.5亿元,占比较小。不过,为了出海布局,中创新航已确定在葡萄牙建设零碳电池工厂,预计2025年底投产,一期年产能达15GWh。

      早年间,中创新航拼出来的行业黑马地位,离不开低价策略,低价几乎贯穿中创新航的发展历程。

      在IPO前的2021年,中创新航动力电池销售均价既低于比自己规模更大的宁德时代,也低于规模更小的孚能科技。2023年,中创新航动力电池装机量增长80.9%,而营收却仅增长21.4%。

      如今,中创新航站在行业两大巨头之后,二线厂商之前,面前是无法跨越的鸿沟,身后是持续发力的对手。

      而中创新航的头顶上却始终悬着一把剑。

      2022年10月27日,中创新航大幅下跌,市值蒸发200亿,主要原因在广汽埃安官宣已成立因湃电池,展开自研自产产业化建设,总投资达109亿元。广汽,是中创新航的第一大客户。

      2019年至2021年,广汽分别为中创新航贡献了6.86亿元、15.58亿元、35.37亿元的营收,占公司总营收的比例分别为39.6%、55.1%、51.9%。2023年,中创新航第一大客户依旧为广汽,占公司营收将近三成。

      2022年,广汽决定自建电池生产线,2022年年底开工建设,2023年底,因湃电池正式投产。

      根据广汽此前规划,到2025年,因湃电池工厂建成26.8GWh量产线,前期以配套埃安等广汽集团内车企为主,后续积极拓展外部市场。

      中创新航IPO时的业绩和高光,一方面是它在经营困难的转型期,遇上了渗透率爆发的新能源汽车崛起,另一方面,就是此前规模扩张急需要电池的广汽。

      大客户广汽自建电池生产线,不仅是剥离三成业务,也意味着市场上又多了一位强劲的对手。失去这些市场份额后,中创新航与身后的四五六差距将进一步缩小。

      从因广汽事件股价暴跌时起,中创新航的市值再也没有回归到IPO时的状态。如今来看,中创新航的跌落,不只是估值太高造成的。来源:猎云网,作者 | 邵延港

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