2021年国内动力电池装车量大增142.8％：宁德时代占据半壁江山

　　1月12日，中国汽车动力电池产业创新联盟发布数据显示，2021年，我国动力电池累计产量为219.7GWh，同比增长163.4%；销量为186.0GWh，同比增长182.3%；装车量为154.5GWh，同比增长142.8%。

　　动力电池行业规模的快速发展，主要得益于中国新能源汽车产业的增长。中国汽车工业协会数据显示，2021年，我国新能源汽车产销分别达到354.5万辆和352.1万辆，同比增长均为1.6倍。由于在产业链中的强相关关系，动力电池产销及装车量的增速，与新能源车的增速水平相当。

　　在技术方向上，由于特斯拉中国、比亚迪、上汽通用五菱等头部企业的畅销车型带动了磷酸铁锂电池的快速发展，市场规模反超了三元锂电池。

　　2021年，磷酸铁锂电池装车量为79.8GWh，同比增长227.4%，占总装车量的51.7%；三元电池的装车量为74.3GWh，同比增长91.3%，占总装车量的48.1%。两种主流路线，占到总装车量的99.8%。

　　与传统汽车零部件主要依赖跨国零部件企业不同，中国动力电池技术实力处于全球领先，本土企业具有较强的竞争力。2021年国内动力电池装车量的前10名企业中，有9家中国企业。其中，宁德时代、比亚迪、中创新航（中航锂电）、国轩高科分列前四，市占率分别为52.1%、16.2%、5.9%、5.2%。

　　“我国动力电池产业链完整，全球70%的电池产能在中国，产品供应全球。虽然美国和欧洲正在全力以赴打造电池产业链，而且中国电池进入美国市场可能也会受到一定障碍，但总体而言，中国动力电池的产业竞争力在相当时间内难以撼动。”2021年12月，中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高对21世纪经济报道记者表示。

　　扩产进行时

　　由于新能源汽车产业发展速度高于预期，目前行业面临着国内优质动力电池的供应不足的问题。

　　2021年，多家新能源车企高层曾在不同时间接受21世纪经济报道记者采访时表示，面临着不同程度的电池供应紧张问题。

　　“电池供应紧张从2021年二季度开始显现，现在这种情况还存在，并且还会持续一段时间，主要是由于头部电池企业太吃香。大家都在抢着要宁德时代的电池，需要排队。”1月13日，有车企人士接受21世纪经济报道记者采访时表示。

　　不仅是宁德时代，多家第二梯队的电池企业也面临着生产紧张的问题，行业内电池存在相当程度的缺口。

　　不少业内人士在公开场合表达观点时认为，优质动力电池的供应紧张的情况有可能会持续到2025年。

　　欧阳明高预计，2025年国内动力电池装车量将达到约600GWh，2030年则将在1500-2000GWh之间。

　　未来数年，国内动力电池会呈现较高的需求增长态势。2021年，多家动力电池积极扩建产能，以面对正在扩充的需求。

　　21世纪经济报道记者不完全统计，2021年，包括宁德时代、比亚迪、中航锂电、亿纬锂能、国轩高科、蜂巢能源、孚能科技等多家一二线动力电池企业，规划的新增产能就超过1000GWh。

　　主要新增产能以一、二线企业为主，并且投资规模都有所扩大，动辄投资额就上百亿。

　　龙头企业宁德时代，是扩产项目的企业，也受到了全国多个地方政府的青睐，纷纷希望宁德时代加大投资。去年8月，宁德时代发起了高达582亿元的定增，一口气规划了新增产能137GWh的项目。从目前的公开信息来看，到2025年，宁德产能将突破600GWh。

　　比亚迪在2021年新注册了4家弗迪系电池公司，合计将新增产能超过75GWh。去年底比亚迪产能已达到65GWh，今年底预计将超过90GWh，远期规划产能超过200GWh。不过，由于车企间的强竞争关系，比亚迪电池目前主要还是对比亚迪新能源车供应，电池外供规模较小，这是比亚迪电池发展路上的主要问题。

　　中航锂电、国轩高科和蜂巢能源等二线电池企业的扩充产能步伐也迈得很大。

　　中航锂电到2025年的产能规划将超过500GWh，并预计在2030年实现1000GWh的产能；蜂巢能源2025年产能规划由280GWh提升至600GWh；国轩高科计划到2022年底将产能提升至100GWh，计划投产超50GWh。

　　第二梯队崛起

　　从2021年中国动力电池产业的发展格局来看，行业的头部集中效应更加明显。

　　根据中国汽车动力电池产业创新联盟公布的信息，2021年，我国新能源汽车市场共计58家动力电池企业实现装车配套，较去年同期减少了13家。其中，排名前3家、前5家、前10家的动力电池企业装车量分别占总装车量的74.2%、83.4%和92.3%。

　　整个行业的一二梯队头部格局都已经愈发明朗。

　　具体来看，宁德时代占据着行业的半壁江山，龙头地位难以撼动，比亚迪紧随其后。宁德时代在电池路线方面兼顾三元和磷酸铁锂，并在2021年发布了钠离子电池，比亚迪的重点则放在了磷酸铁锂材料的刀片电池上。

　　第二梯队中，包括中航锂电、国轩高科、蜂巢能源、孚能科技、塔菲尔、欣旺达、亿纬锂能等本土企业以及向特斯拉中国供应部分三元电池的LG新能源。

　　第二梯队涌现出一批优质本土企业，主要是得益于车企希望参考传统汽车业的零部件供应体系，扩大自己的电池供应商体系。

　　例如，小鹏汽车在宁德时代之外，将亿纬锂能、中航锂电都纳入了自己的电池供应体系，广汽新能源的主要电池供应商从宁德时代切换成了中航锂电，大众在华的电池供应伙伴包括宁德时代、国轩高科、A123。

　　“汽车企业都希望有一供、二供，尤其在关键零部件上面有相互的制衡以及相互的替补，万一一家大供应商倒下，第二家、第三家可以马上顶上，而且也防止一家独大对整车厂产生特别大的垄断。”1月11日，瑞银中国汽车行业研究主管巩旻接受21世纪经济报道记者采访时表示。

　　在几家二线电池企业中，几家本土的二线电池企业，各有专攻的技术路线。其中，国轩高科的磷酸铁锂技术更强，德国大众集团已经成为该公司的第一大股东，国轩高科未来将进入大众集团的电池供应体系。孚能科技也收获了奔驰母公司戴姆勒的投资，未来也有可能进入奔驰的供应体系。背靠大企业，是两家公司未来业务发展的重要依托。

　　其他几家二线电池企业中，中航锂电和蜂巢能源值得关注。

　　2021年，中航锂电的装车量为9.05GWh，同比增长154.9%，市场份额达到了5.9%，排名第三。中航锂电的崛起主要得益于广汽埃安，此外为长安汽车、小鹏和零跑等车企也提供了一定的想象空间。

　　中航锂电的主要技术路线是三元电池，磷酸铁锂规模较少。但是，由于中航锂电的技术路线和宁德时代非常相似，也是宁德时代的重点打击对象。2021年，中航锂电因专利问题被宁德时代起诉，二者的纠纷也与广汽埃安将电池合作重心从宁德时代转向中航锂电有关。

　　蜂巢能源是长城汽车孵化的电池企业，除了向长城汽车供应电池之外，也与东风、吉利汽车、零跑汽车等企业有合作。和外界经常将“弗迪电池=比亚迪的电池”这种看法不同的是，蜂巢能源和长城汽车之间还是存在较大的区隔，这有利于其在国内开拓客户。

　　尽管二线电池企业来势汹汹，但宁德时代的龙头地位仍旧非常稳固。

　　巩旻认为，头部企业（即宁德时代）50%的份额，在过去这几年非常地稳定。而且，在这个过程当中，他们接不过来的时候，把一些相对比较低端的、廉价型的车企让给一些小企业。这个过程当中，有新的车企进来，一开始还是优先会选择头部的电池企业，逐步的就有一些比较注重成本的、比较注重性价比的，有一部分订单转移出去，但整个过程是动态的。

　　“永远都能看到有一些订单可能出去了，但巨头企业整体的份额看起来比想象中来得更稳定。”巩旻表示。来源：21世纪经济报道