车企拒绝“打长工”下场造电池，谋求差异化竞争仍需跨过多重门槛

　　12月下旬，长安汽车在接受调研时表示，计划到2030年推出液态、半固态、固态等8款自研电芯，形成50GWh（吉瓦时）-80GWh的电池产能，首款搭载CTV技术的电池将于2024年开始量产。

　　同是12月，吉利汽车旗下品牌极氪汽车发布自研电池——金砖电池，将在极氪007上首发搭载；广汽埃安旗下因湃电池工厂竣工投产，弹匣电池2.0系列最新产品P58微晶超能电芯下线，将率先搭载在昊铂车型上。

　　实际上，随着新能源汽车的快速发展，车企入局动力电池制造行业的趋势已经越来越明显。真锂研究首席分析师墨柯认为，在新能源汽车时代，电池不仅在整车成本中占比较高，更是新能源汽车最核心的零部件，车企希望进入电池制造环节并深度掌控，以巩固自身产品竞争力。

　　动辄百亿元投资，电池成车企布局新核心

　　动力电池属于重资产行业，2022年规划投资近9000亿元；因此对车企而言，入局也意味着需要大手笔投资。

　　据悉，吉利汽车电池工厂目前投资超百亿元，去年7月开始动工修建；广汽埃安旗下因湃电池工厂总投资为109亿元，该工厂将在2026年量产固态电池，且钠离子电池、全固态电池等多种电池也将在这条产线实现量产。

　　长安汽车在广州车展期间发布电池品牌“金钟罩”，其表示目前正在开展锂硫电池、金属电池等新型电池的原型电芯设计，力争在2035年实现搭载应用；而在长安汽车的电池规划中，组建研发团队都将要投入百亿元。

　　实际上，众多车企均已在电池领域布局。比亚迪拥有刀片电池，特斯拉正布局4680大圆柱电池。此外，去年5月蔚来汽车投资2亿元建立电池研发实验室，同年10月成立蔚来电池科技（安徽）有限公司。去年7月大众汽车集团新电池超级工厂开工，投产后年产能40GWh。福特汽车和宁德时代在美国合作建设电池工厂。

　　今年9月，奇瑞系持股的得壹能源动力电池项目通线，该项目总投资超100亿元；今年10月上汽集团郑州新能源电池工厂开工；同是10月一汽集团与比亚迪合资成立的一汽弗迪新能源动力电池项目主体已建设完成，该合资公司总投资180亿元。此外，宝马集团、奔驰、现代汽车、丰田汽车、东风汽车等均通过自研、自建、合建、入股等方式切入动力电池领域。

　　车企为何要切入电池领域？某证券机构副总裁对记者表示，主要有两个原因，一是电池成为差异化竞争的亮点之一，车企需要通过个性化电池来体现品牌的差异性；二是过去三年电池成本的波动使车企盈利波动加大，为了控制业绩波动，车企下场进入电池行业。

　　此外，电池关乎新能源汽车的成本。蔚来汽车董事长李斌曾表示，电池占整车成本的比重为40%，若按照电池20%的毛利率计算，自己造电池将增加8个点的毛利率。墨柯分析称，电池在整车成本中的占比较高，车企拥有一部分电池产能，能够更为精准地把控成本，与此同时在与电池厂谈判的过程中更有话语权，利于降本。

　　广汽埃安总经理古惠南更直言成本说了算的底气是因为自己可以做电池、电机等，自主竞争力提升的关键在于车企从抗成本变为控成本。此外，墨柯进一步表示，车企布局电池也是为了从根本上保证供应链安全，出于产能扩充需求而加强产业链垂直整合。

　　车企入局电池还有哪些难关要过？

　　车企入局电池领域，优势与前景都明朗的背后也存在技术与规模效应的鸿沟，如何寻求经济账等都成为值得关注的问题。

　　首先从电池上游锂矿而言，锂矿从勘探到产出，再到设计开采、产品交付需要较长的时间，车企不擅长且尚未具备电池规模效应，难以降低锂矿的成本。

　　其次，墨柯表示，电池生产对于制造经验要求较高，产品走出实验室并不难，而真正难的是如何达到装车标准，车企需要较长时间的磨合期，一旦其电池产品一致性没有保障则会影响其品牌价值。此外，如果车企仅是后端组装或PACK，让电池结构更适配车型则会具有优势，但如果自主生产电芯则需要把控整个材料体系，难度会进一步加大。

　　“动力电池缺陷率从ppm（百万分之一）级别向ppb（十亿分之一）级别提升，电池制造要求进一步提高，电池生产工艺也颇为复杂。”某电池企业内部人士表示。

　　另外，中关村新型电池技术创新联盟秘书长于青教认为，车企自研电池会导致研发成本增加，产品质量提升和规模上量需要时间，或使自产电池成本比对外采购高。此外，车企自研电池需要人力、技术等多方面的投入，而如何在投入与收益之间保持平衡，如何控制成本的合理性也成为一大难题。

　　麦肯锡估算，车企得在一个地区生产至少50万辆新能源汽车或电池生产规模达到15GWh以上，自产电芯才可能具备成本优势。

　　而对于是否会影响当前电池市场格局？宁德时代、欣旺达等多家电池企业认为短期内不会有太大影响。宁德时代曾公开表示，车企与电池厂的专业分工不同，车企擅长于机械、电子等，电池涉及电化学体系，车企对电化学的理解深度往往不如专业的电池企业。

　　“电池研发、生产以及产能爬坡都需要时间，短期内不会对市场格局造成影响。”上述某证券机构副总裁表示，“但未来随着产能陆续释放，车企在电池领域的竞争力逐步体现，电池企业或面临更多竞争。”他进一步表示，未来车企会两条腿走路，一边自研，一边外购。

　　墨柯也有相同观点，相对于整车企业自建电池产能带来的供给增加，整体市场的增长空间更大，车企下场更多为保底策略，未来车企与电池厂合资建厂或仍是主流趋势。

　　新京报贝壳财经记者 王琳琳

　　编辑 宋钰婷

　　校对 翟永军