中国汽车动力电池产业创新联盟：2024年6月份国内磷酸铁锂电池装车量占比达74%

　　近日，中国汽车动力电池产业创新联盟（以下简称“电池联盟”）发布最新数据显示，今年以来，国内磷酸铁锂电池的新能源汽车装车占比呈现持续增长趋势。其中，6月份装车量31.7GWh，占总装车量的74%，已然坐稳新能源汽车动力电池配套的“头把交椅”。

　　那么，曾经一度被三元锂电池碾压的磷酸铁锂电池，是如何在动力电池市场装车量上实现形势逆转的？为何从传统车企到造车新势力，从合资车企到跨国巨头，越来越多的汽车品牌选择搭载磷酸铁锂电池？

　　业内普遍认为，磷酸铁锂电池装车量重回历史高点的背后，与新能源汽车“价格战”背景下的成本倒逼关系密切。有蜂巢能源研发人员向《证券日报》表示，相比以前，磷酸铁锂电池近年来在能量密度上有着较大的提升，加之三元材料中镍、钴的价格持续走高。相近的性能表现下，成本侧优势凸显，使得三元锂电池装车量逐渐被磷酸铁锂电池拉开差距。

　　磷酸铁锂电池稳坐“头把交椅”

　　磷酸铁锂电池市场份额扩大的关键因素是价格优势。据我的钢铁网统计，截至7月份，国内电池市场上车用铁锂均价为380元/KWh、车用高镍均价为550元/KWh。体现到终端车价上，常规载电量下，民用车型二者差价或达数万元。磷酸铁锂为车企带来的成本压缩，在“价格战”愈演愈烈的当下优势明显。

　　同时，磷酸铁锂被重用，还在于电池技术得到了跨越式发展。有国内知名电池厂工程师告诉记者，因为磷酸铁锂作为正极材料，电导率并不高，早期需要做纳米化处理并进行碳包覆，再通过煅烧工艺在表面构筑导电网络，工艺相对复杂。此后，随着碳酸铁锂的粉体可以被压实，流程得到简化，能量密度也得到了显著提升。

　　“而且以前磷酸铁锂电池电芯外面是模组，模组外面是CTP（电池包）。后来去掉模组，电芯可直接组装到CTP甚至CTC（底盘）里，可以让渡出更大的空间。”上述工程师表示，在如今更加注重安全性和经济性的情况下，能塞下的电池越多，磷酸铁锂电池的优势越明显。

　　从目前国内新能源汽车情况来看，绝大多数车企都在根据市场走向，加快磷酸铁锂电池的研发。例如，比亚迪推出的磷酸铁锂刀片电池，吉利的磷酸铁锂神盾短刀电池，国轩高科的磷酸铁锂电池软包电池等，在一定程度上都推动了磷酸铁锂电池市占率的提升。

　　谈及磷酸铁锂电池和三元锂电池未来市场表现和市占率预测，真锂研究创始人墨柯坦言，从长期发展趋势来看，动力锂电池一定是多技术路线并存，如固态电池、钠离子电池等。从中短期来看，比如到2030年左右，磷酸铁锂的“头把交椅”或许会越坐越稳。

　　在墨柯看来，M3P电池（磷酸盐体系的三元材料）能量密度高于磷酸铁锂电池，成本优于三元锂电池，意味着相同载电量下成本更低、重量更轻、续航更高，有望成为新趋势。

　　行业现“长短电芯”之争

　　据了解，在整体技术路径已经确定的背景下，磷酸铁锂电池领域又分化出了“长电芯刀片式”电池（以下简称“长刀电池”）与“短电芯刀片式”电池（以下简称“短刀电池”）两种。所谓长刀电池，指的比亚迪第一代刀片电池。以比亚迪海豹电池包上拆下来的电芯为例，其尺寸长近1米，而在专利信息里，刀片电池甚至能做到2.5米。相比之下，短刀电池的电芯长度大幅缩短，以吉利神盾短刀电池为例，长度只有58厘米。

　　吉利集团副总裁、研究院院长李传海表示，短刀电池是磷酸铁锂电池的最佳形态和最优解，有利于提升快充性能和安全性。理由在于，刀片电池结构过长，内阻变大后会滋生一系列不稳定和不可控因素，“当尝试将刀片电池电芯长度缩短，电池内阻有了明显地降低，这就是吉利做短刀电池的理由。”李传海表示。

　　实际上，短刀电池的拥趸者远不止吉利一家。早在2022年，国内知名电池制造商蜂巢能源就发布了第一代短刀电池；2023年底，广汽埃安发布了自研自产的因湃P58微晶超能电芯，也采用了类似短刀电池的电芯结构；2024年7月份，蜂巢能源在发布第二代短刀电池时表示，短刀电池是800V架构下的最优解。

　　“上述车企自研短刀电池，曾被解读是为了规避比亚迪专利迫不得已而为之。但无论电芯长短，在电池整包中的区别无非就是排布方式是一列还是两列。目前来看，没有明确的优劣之分。不过，车企在自研自产电池上均向刀片状电芯靠拢，而非方形电芯，从一定程度上确实能说明刀片状电池在体积利用率上的优越性。”德基先进制造与出行产业合伙人张帆表示。

　　尽管磷酸铁锂电池“长短”路线之争尚未得出定论，但把电池研发和生产掌握在自己手中，已经成为车企们的共识。2023年11月份，长安“金钟罩”首款标准电芯于时代长安工厂正式下线；同年12月份，广汽埃安宣布因湃电池智能生态工厂竣工，同时全栈自研自产P58微晶超能电池下线；与此同时，极氪也发布了全球首款量产800V磷酸铁锂超快充金砖电池。

　　张帆表示，车企扎堆自研电池，首先源于追求技术自主可控。自研可以有针对性地提升电池的性能和可靠性，更好地适配旗下车型。其次，技术自主可控后，降本便成了车企的第一要务。作为电动汽车的核心零部件，有竞争力的电池成本将成为批量化生产和盈利的前提。

　　“智能电动汽车公司，不做电池就赚不到钱。”蔚来CEO李斌在接受《证券日报》记者采访时表示，一般乘用车市场汽车的电池成本占到40%，如果按照电池20%的毛利率计算，自己造电池就增加了8个百分点的毛利率，再加上自研芯片就能多出10个百分点的毛利率。长期来讲，蔚来是希望70%自己做，30%外部做。（ 证券日报记者 龚梦泽）

　　来源：证券日报