全固态电池技术不断迭代，或将于2027年实现突破

　　固态电池和液态电池的差别关键是固态电解质材料。但是，由液体换成固体，听起来简单，但实际上会带来电池生产制成工艺、生产材料、设备工艺等诸多环节的大改变。

　　从技术角度来说，固态电池中所有的固态材料挤在一起是硬碰硬的状态，如果界面接触的不充分，离子从一个颗粒传导到另一个颗粒的阻抗一定比液态电池大，这个反馈到整个电池上就会出现电池的内阻变得比原来大的情况。

　　目前，可以通过两个手段解决这一问题：第一个是加强材料的处理能力，让界面越来越完整，接触越来越充分。

　　第二则是在材料选择过程中，根据不同类型的材料，结合不同的材料体系、物理性能做复合，最终形成一种复合材料。其中，有无机的材料部分更多为了弥合界面的接触，无机的材料部分主力传导离子。

　　然而，任何事情都没有完美和绝对，即使利用了复合材料的方法，并且让材料加工处理不断精细化，也并不一定会完美解决问题，所以在当前阶段，研发企业就增加了一部分浸润的液体，作为全固态电池的一种过渡形态，才有了“半固态电池”的概念。

　　清陶能源总经理李峥告诉钛媒体App，“作为新的赛道，不可能某个时间节点一次性的推出完美的解决方案，还是通过推出一个产品，结合市场不断提高制造能力、材料性能，不断升级、提高性价比，最终实现更加远期的目标。‘从液态到半固态再到固态’的渐进式发展路线，对于中国产业化的过程是一种更加切实可行、有效的策略。”

　　成本或将于2027年实现突破

　　在车企和动力电池厂商们宣传口径中，半固态电池的优势是能量密度、安全性都更高。

　　比如卫蓝新能源交付给蔚来的半固态电池单体能量密度360Wh/kg；太蓝新能源CEO李彦透露，其公司现阶段量产的半固态产品，其能量密度可以做到350Wh/kg至400Wh/kg；清陶能源的第一代固态电池的最高能量密度是420Wh/kg。

　　但问题是，从目前的数据来看，当前液态电池与固态电池之间的能量密度差距并不算突出。比如今年国轩高科就公布了自己的磷酸锰铁锂电池，能量密度为240Wh/kg，在不使用三元材料的情况下，也能实现1000公里续航。如果再加上成本的权衡，那固态电池的优势会进一步被抵消掉。

　　蔚来的联合创始人兼总裁秦力洪就曾透露，150kWh固体电池包当下所面临的最大难题就是制造成本过高，其成本甚至与一辆蔚来ET5（约33万）相当。

　　不过，蔚来也为消费者提供了不同的模式，消费者可以选择租赁该电池包，仅需按月支付电池租赁服务费用。业内有观点就认为，蔚来或许希望通过电池租赁模式，解决用户使用固态电池成本高昂的难题。

　　车企可以通过模式上的调整来弥补成本的问题，但作为一家材料研发公司，清陶能源的降本思路则是集中体现在生产制造和工艺创新上。

　　在2018年，清陶能源通过资本并购的形式，形成了设备的生产能力。把行业内积累生产制造的经验、产业链整合的经验整合到团队里来，保证在设计源头就将成本纳入考量范围中。其次，在生产制造过程当中把握住材料成本、材料的损耗率等环节，也可以实现降本。

　　据官方透露，清陶能源第一代固态电池成本与液态锂电池相当，第二代固态电池的成本则会相较液态锂电池平均下降20%，预计于2027年量产的第三代固态电池的成本会继续下降，平均下降40%。

　　与清陶能源固态电池电池量产时间表几乎类似的丰田，其计划要在2027年投入使用的全固态电池，由于零件数量可控制在四分之一到五分之一之间，成本也可降低40%左右。

　　不过在当前，中信证券报告显示，国内部分厂商披露半固态电芯成本在3元/Wh左右。和现有的液态电池体系作对比，固态电池如试图取得单位能量的成本优势，需要同时在固体电解质降本减量、电极适配、电池制造等方面取得显著进展。

　　一项新技术的诞生，往往需要经历大规模应用的检验，实现成本、技术与市场接纳度的平衡。

　　就像李峥所说，一个技术真正走向市场，被市场接受，不仅仅是技术问题，还有商业问题，价格、成本是不是也能被市场接受，这就涉及到大量的参数平衡。来源：钛媒体App 作者｜韩敬娴，编辑｜张敏）