小电娃

　　近期，各大车企、电池厂商纷纷官宣相关产品，固态电池概念在资本市场持续活跃。

　　固态电池量产上车、产业化提速的消息纷至沓来，有关固态电池的讨论也不绝于耳。固态电池是锂电池的“终极路线”还是噱头大于实质？受访业内专家告诉证券时报记者，当前市场上固态电池的进展反映出电池技术的进步，但严格来讲，大多数产品只能称为“半固态电池”。由于固态电池技术还不成熟，仅处于起步阶段，半固态电池成为很多车企选择的一个过渡方案。

　　固态电池概念搅动市场

　　随着固态电池量产上车等消息发酵，固态电池在资本市场的热度再次被引燃。4月9日，固态电池板块全面爆发，德福科技、翔丰华、三祥新材、丰元股份等10余股封板，嘉元科技、当升科技、容百科技、利元亨等多股涨超10%。10日之后，固态电池板块有所回调。

　　与传统液态电池相比，固态电池使用固态电解质来替代液态电解质。固态电池包括半固态和全固态等多种类型，主要根据电解液的含量来区分。

　　“目前市场普遍将锂电池中电解液用量减少90%，上下可浮动5%的电池，视为半固态电池。”锂电池研究机构真锂研究创始人墨柯对记者表示，为降低电解液的用量，厂商可能会在正负极极片或隔膜涂覆陶瓷、勃姆石等材料，提升抗刺穿能力、耐热、预防起火等特性，但这并不是真正意义上的固态电解质。

　　华金证券电力设备与新能源首席分析师张文臣指出，目前，由于液态电解质的浓度梯度问题与低电压平台局限，电容量较高的正负极材料与目前的液态电解质无法适配；固态电池使用的固态电解质，具有较高的化学稳定性，绕开了液态电解质的浓度梯度问题，同时对锂金属负极的锂枝晶的形成及硅的膨胀起抑制作用，其较高的电化学平台对富锂锰基等新型正极材料的应用提供了理论使用可行性。

　　不过，有专家认为，现在似乎是只要是减少了锂电池中电解液的用量，就可以宣称自己在研发“固态电池”，这其实是利用了所谓的“半固态电池”的模糊概念。

　　那么，为何固态电池或半固态电池受到众多车企或电池厂的青睐呢？

　　北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔告诉记者，固态电池是传统液态电池的一种升级，能量密度高且安全程度高，是未来电池技术发展的方向。“这就给了很多投资者遐想的空间，哪家企业先掌握了固态电池技术，就会成为这个市场的领头羊。”张翔表示。

　　上市公司回应布局情况

　　近日，不少投资者在互动平台向上市公司提问固态电池相关产业布局情况。固态电池的应用程度从上市公司的回复中可见一斑。

　　中天科技在互动平台表示，公司前期已经布局固态电池研究，目前基于已有产线半固态电池已经中试完成。恩捷股份4月11日盘后在互动平台表示，公司已与北京卫蓝新能源、溧阳天目先导合作成立江苏三合布局半固态电池领域，目前江苏三合部分设备已安装完毕，具备量产能力，产品和技术储备充足，能够为客户提供定制化产品。公司研究院专门设有前沿技术研究所，对半固态、固态电池等技术领域的发展动态保持高度关注。

　　更多的上市公司则透露出固态电池尚未大规模量产等信息。

　　天赐材料4月11日盘后在互动平台表示，公司在半固态及固态电池中有着明确的技术规划，并已有专利布局。此外，公司半固态电解质及氧化物与硫化物全固态电解质均在小试到中试阶段，由于目前固态电池市场未有成熟的配套材料生产体系，因此公司暂未有大规模量产的计划。

　　捷邦科技4月10日公告，公司于4月3日在互动易回复投资者提问时，提到“公司可以依照客户需求，定制开发应用于固态电池的碳纳米管产品”。截至目前，公司上述产品仍处于实验室制备阶段，尚未贡献收入。在效果预期方面，存在效果不达预期或研发失败的风险，后续能否获得客户认可具有不确定性，未来产生的经济效益和对公司业绩的影响存在不确定性。

　　此外，三祥新材日前公告称，公司固态电池领域业务收入占公司主营收入比例较小，预计占比不足1%，对公司短期业绩影响有限。

　　商业化难题待解

　　“随着固态电池材料体系的优化升级，固态电池产业链还是存在潜在的机会。”有受访电池企业人士对记者表示，在下游需求的带动下，固态电池有望成为液态锂离子电池体系的补充。

　　业内分析，作为下一代高性能锂电池，固态电池行业市场规模有望迎来快速增长。据EVTank发布的《中国固态电池行业发展白皮书（2024年）》，预计到2030年全球固态电池的出货量将达到614.1GWh，在整体锂电池中的渗透率预计在10%左右，市场规模将超过2500亿元。

　　不过，目前，全固态电池仍面临着大规模量产及商业化的难题。

　　中国科学院院士孙世刚在2024年百人会论坛上表示，全固态电池面临的挑战主要是来自如何进一步提升固态电解质的离子电导率、与锂金属和高比能电极材料的匹配性，和构筑相对稳定的固固界面。已经发展的各种提升固态电解质性能的策略取得重要进展，但还需要加大力度推进固态电池产业化发展。

　　“目前，固态电池一般搭载在价格相对较高的车型上，固态电池的价格比传统三元锂、磷酸铁锂都要贵，生产成本很高。另外，固态电池的量产技术并没有完全攻关，生产线的技术没有完全解决，废品率还很高。”张翔告诉记者。

　　另有锂电产业链人士表示，由于固态电池需要控制精密的温度和压力参数等，所以生产环节工艺复杂，需要很多精密设备，成本自然更高。考虑到全固态电池研发和加工门槛较高，固液混合电池作为中间形态电池方案工艺门槛更容易突破，短期内有望成为国内率先规模生产的主要路线。来源：　证券时报记者 梅双

　　首批纯电车型正批量进入质保期。据工信部规定，从2016年起，乘用车生产企业对电池、电机等核心部件必须提供8年或者12万公里质保（先到达为准）。相关数据分析，2025到2032年期间，预计将有近2000万辆新能源车电池质保到期，市场将面临动力电池脱保、“车电不同寿”以及电池更换成本高昂等难题。

　　3月16日，蔚来创始人、董事长、CEO李斌在中国电动汽车百人会论坛（2024）现场接受了蓝鲸财经等媒体的采访。他表示，经过8年的发展，动力电池行业需要制定一个对消费者、对产业甚至对社会更好的动力电池寿命方案，“在当下这个时间点解决电池寿命问题刻不容缓。”

　　为了走在行业前列，李斌对蔚来提出了更高的要求。“我们和电池合作伙伴一起提出以后开发的电池都是要满足15年、里程无忧、85%健康度这样的标准，基本做到车和电池同寿。但他同样提及，提升电池标准势必会带来企业电池成本增加，但是技术上是可行的，且依托于已经铺陈开的换电网络，蔚来可以为延长电池寿命提供运营支撑。

　　目前，除已达成合作协议的长安、吉利、奇瑞、江淮、南网储能科技等企业之外，蔚来仍在持续拓宽其补能“朋友圈”。

　　3月14日，蔚来与宁德时代在北京签署框架协议，双方将基于蔚来换电场景需求，推动长寿命电池研发创新。蔚来与宁德时代将共同攻关技术，优先推进换电场景下长寿命电池方案落地。宁德时代将为蔚来规划、开发更长寿命的电池系统，并应用于后者后续车型。

　　李斌透露，近期还有几家企业就补能相关合作事项与蔚来进行交流，后续公司会择机发布相关信息。

　　他把这种技术上的合作定义为“竞争队友”。“我们认为中国的智能电动汽车发展到今天，在卷的同时也在看看哪些东西是可以合作的，最终要让整个中国智能电动汽车产业赢得全球市场和全球用户，而不是只是内卷。”

　　李斌坦言，他非常坚定地认为，十年后全球汽车产业前十名中会有五家是中国公司，比亚迪、吉利控股已经率先上榜。“不管现在是否处于逆风，比如有些地方对中国企业进行限制，最终还是回归到商业基本的规律，就是你的产品好不好，服务好不好，有没有给用户创造价值，有没有给社会带来可持续发展做出贡献。就像企业有企业的基本规律，我觉得产业有产业基本的规律，保持定力，就这么往前走，我是非常有信心的。”来源：蓝鲸财经

　　随着技术进步与规模化生产效应显现，新能源汽车行业已从“缺电、少电、贵电”阶段，进入到产能过剩的阶段。2023年，我国动力电池销量为616.3GWh，同比增长32.4%，产能同比增长约60%。但与之相对应的是，国内动力电池装车量增速却放缓至约32%，动力电池供需失衡加剧，产能错配现象日益凸显。

　　产能过剩直接削弱了电池企业的定价权。继“锂矿返利”计划后，行业龙头宁德时代向多家车企启动173安时的VDA（德国汽车工业联合会）规格磷酸铁锂电芯推广计划，0.4元/瓦时的电池价格锚定大单品路线，剑指20万元以下纯电汽车市场。

　　与此同时，逐步取得定价主动权的车企也在力求降本增效。日前，比亚迪旗下弗迪电池就敦促团队，通过加强非生产性物料的管理和控制，进一步压缩成本。可以预见，在愈发激烈的竞争态势下，为维持自身的市场份额，动力电池价格下探到0.3元/瓦时只是时间问题。

　　笔者认为，电池成本下降对新能源车产业链的影响将很快显现。首先便是以比亚迪、特斯拉为代表的头部新能源车企将会下调产品售价，使其与同级燃油车价格持平甚至更低，从而进一步加速新能源汽车对燃油车替代的进度。

　　其次，受“降价潮”影响，新能源车企尤其是“造车新势力”将会面临更加严峻的成本与利润挑战——降价将使得部分企业的资金链和亏损问题更加突出，进而被淘汰出局。

　　在笔者看来，动力电池产业正进入新的技术迭代期，产业链相关企业应从三方面强化布局、有效应对：

　　第一，结合碳酸锂的产能规划和生产成本下限，2024年电池级碳酸锂的价格大概率会继续“温和下跌”，直至稳定在一个相对较低且合理的区间。建议电池企业谨慎扩产，适度调整产能规划和扩张速度，采取差异化竞争策略，提高产品品质和性能，以应对市场变化。

　　第二，动力电池相关企业应与整车、材料、技术、资本等不同领域的企业建立新型合作关系，强化产业链一体化布局，提升上下游关键环节的掌控能力，提高综合效益，以应对产业发展带来的新问题。同时，持续加强技术创新，加大对动力电池材料、结构、工艺等关键技术的投入，通过技术创新进行突围，提高产品核心竞争力和优质产能供给。

　　第三，多元化布局，积极拓展储能和全球化市场。笔者认为，储能和出海是当下动力电池破局的较优解，应适当调整产能，积极开辟新赛道。出海方面，可基于目标市场进行合理的建厂选址与供应链规划，满足海外市场的技术合规要求，建立海外新优势。储能方面，建议前端专注研发“锂动力电芯兼顾储能”的产品，提升交付效率和交付品质，把握新的市场机会。

　　来源：证券日报?

　　作者：龚梦泽