有一个事实是不变的，那就是科技公司正在继续推出创新，以使电力更加高效和普及。

　　松下就是其中一家公司，该公司刚刚宣布推出专为提高续航里程、功率和充电而设计的新型锂离子电池。这家日本科技巨头似乎坚信其新型电池将引发电动汽车领域的一场革命——但为什么呢？这些新型电池有什么特别之处呢？、

　　事实证明，这就是电池的构造方式。传统的电动汽车电池通常由 2170 块电池堆叠而成。这意味着每个电池的直径仅为 21 毫米，长度为 70 毫米。松下新款 4680 电池，正如您可能猜到的那样，要大得多，直径为 46 毫米，长度为 80 毫米。

　　据松下称，这些 4680 电池的能量密度是 2170 电池的五倍——但你知道，它们只由一个电池构成。现在，这种 500% 的能量密度并不一定意味着你的电动汽车的效率会提高五倍，但它确实意味着制造商可以使用更少的材料来实现类似的续航里程。这意味着更轻、更高效的电动汽车。当然，这对我们很重要，因为更轻意味着更快，更快意味着更有趣，尤其是在电动摩托车的背景下。

　　说到在轻型电动车中的应用，松下的 4680 电池不仅能量密度更高，而且据说能够处理更高的瞬时功率水平。这意味着车轮的动力更强，响应速度更快——这对我们这些注重性能的骑手和司机来说也是另一件重要的事情。

　　接下来是成本问题。从总体来看，松下的 4680 电池最终会更便宜，因为制造商将使用更少的电池来实现目标续航里程。让我们从简单的数学角度来看。假设你想要 10 升苏打水。你可以买五罐两升的苏打水，也可以买 10 瓶一升的苏打水。当然，规模经济会决定购买五罐两升的苏打水更具成本效益。在这种情况下，电池也是如此。

　　目前，松下尚未公布其电池的详细规格。不过，该公司似乎对采用这些电池非常认真，因为它已经改造了其在日本占地 655,000 平方英尺的大型工厂，专门生产 4680 个电池单元。所有工厂将于明年 3 月全面投入运营，敬请期待。来源：动点科技

　　争对手正在追赶特斯拉，如何保持优势？可能只要靠松下新电池了。这种电池似乎并没有改变化学成分，只是优化了设计。本文来自翻译。

　　特斯拉引领电动狂飙，然后成为主导者。但在过去几年里，其它一些竞争对手已经追了上来。竞争对手的汽车有相似的科技、续租里程、成本。看起来特斯拉很快就会丧失优势。为了维持垄断地位，特斯拉有一套计划。松下正在开发终极电池，它将成本降低一半，容量增加4倍。

　　松下是怎样实现飞跃的？这样的电池何时上市？其它企业还能与特斯拉竞争吗？

　　2021年10月25日，松下CEO展示新电池原型。电池高80厘米，宽4.6厘米，是柱状电池，看起来有些大而笨重，但在金属外壳里隐藏着一些看似简单却功能强大的设计。简单来说这是一种新形状，有新的内部结构。

　　可惜我们不知道新电池内部有什么化学成份，只知道它仍然是锂电池。马斯克和松下都说它使用的化学材料能增加电池容量，降低成本。

　　如果你打开柱状电池，就会发现里面藏有软包电芯。不同的材料一层一层堆叠，用来存储电能。软包电芯有所谓的“Tabs”，也就是两块小金属片，一块用于正极，一块用于负极。制造Tabs是很难的事，它成为电池瓶颈、延长充电时间、降低峰值输出。

　　特斯拉新电池用到了无“Tabs”设计，因为电芯的表面相当于Tabs。这样一来电池制造更容易，成本更低，因为组装更简单。无Tabs设计还可以缩短充电时间，提升汽车峰值动力，因为Tabs瓶颈被打破。

　　按照松下的说法，新电池相比老电池有很大的优势。

　　现在特斯拉用的电池宽2.1厘米，高70厘米，也就是所谓的2170电芯。Model 3有4416枚2170电芯，电池容量74kWh。

　　新电芯就是4680电芯，它明显不同。960枚4680占用的空间相当于Model 3汽车2170所占的空间。一枚4680的容量是9000mAh，2170只有5000mAh，所以装上4680总容量可以达到130kWh。

　　换言之，空间相同，汽车的电池容量可以增加75%。

　　不只如此，4680还能减轻重量，降低成本。制造电池时要用大量的铁包裹电芯，如果增大电池就能减少铁的用量。如此一来不只降低了成本，还减轻了重量。

　　如果电池封装更简单一些，成本还能降更多。现在特斯拉只需要组装960枚电芯，制造汽车时会更简单。特斯拉将电池分成“Bank”和“Brick”，一块“brick”有462170枚电芯，一“Bank”有96“Brick”。每一块“Brick”都有自己的控制模块，每一块“Bank”也都有自己的控制模块。所有这些“微型计算机”都会增加成本。4680没有这么麻烦，只要一个控制模块就能控制960枚电芯。复杂变简单，高成本变低成本，重变轻。

　　还有其它好处。2170电芯紧密挨在一起，彼此之间空隙很小，这样会影响散热，而散热又影响充电速度和峰值性能。4680电芯之间的空隙更大，如果在空隙中增加散热片，降温会更快。如此一来，新电池就能使用更长时间，充电更快，性能可以达到峰值，退化速度比2170慢。

　　马斯克鼓吹说新电池便宜56%，峰值性能提升4倍，续航里程增加16%，他的话也许值得相信。Sandy Munro甚至相信数字被低估了。如果特斯拉想造出续航里程632英里的Model 3汽车，它也许能做到。但马斯克似乎更看重电池的成本优势，并不是续航里程。

　　新Roadster可能会有更强的性能和续航里程，它可能会用上4680电芯。为什么Roadster推迟了？可能是在等新电池量产吧。

　　新电池会给市场造成怎样的影响呢？

　　大众I.D3与Model 3直接竞争，丰田等企业也与松下合作，新电池并非特斯拉独家所有。从理论上讲其它企业也能引入新电池。

　　不过相比其它汽车制造商特斯拉的生产更有弹性。简单来说，特斯拉抽出旧电池换上新电池更容易一些。特斯拉现在的汽车已经推出几年了，开发成本可能已经收回，换上新设计的电池可能不会“浪费钱”。

　　再看看大众、梅塞德斯、奥迪、福特、丰田、本田，它们没有很成功的电动汽车平台。如果它们想改变电池就要淘汰老电池，大量开发费用可能会打水漂。

　　日产、雷诺、雪佛兰的电动汽车已经销售很长时间，开发成本已经收回。它们可能会用新电池装备老车型。

　　几十年来特斯拉使用相同的车型，设计简化，升级更便宜更轻松，在未来较短的时间内，可能只有特斯拉能够引入新电池。

　　也就是说特斯拉可能会推出更便宜、更快、续航里程更长、自动驾驶技术更好的汽车，比其它汽车更出色。竞争对手要追上可能还要几年时间，因为它们无法承受设计调整带来的损失。

　　特斯拉声称4680电芯会在2022年上市，但哪款汽车会用呢？它没有说。也许是偶然，就在同一年Cybertruck也会开始生产，Roadster会在2023年年初推出，这两款汽车需要更轻、更高容量的电池。Model S/3/X/Y也可能会用上新电池，因为它们的更新速度非常快。让时间来告诉我们答案吧。

　　译者：36氪小兵手