退役的汽车动力电池如果处理不当，会成为危害环境的长期隐患。目前我国对于退役电池的回收利用并无政策补贴，正规企业从事回收工作通常面临“无钱可赚”的局面，回收积极性不高。
　　中国汽车技术研究中心提供的最新数据显示：2020年，国内汽车动力电池累计退役量达到20万吨（约25GWh）；2025年，这一数据将攀升至78万吨（约116GWh）左右。
　　记者了解到，如何合理回收、处置如此巨量的退役电池，已成为业界的棘手难题。有业内人士指出，如果汽车动力电池处理不当，就会对环境造成长达50年的污染。
　　补贴缺位，回收环节很难盈利
　　据了解，工信部等七部委在2018年印发了《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》（以下简称《办法》）。《办法》指出，鼓励汽车生产企业、电池生产企业、报废汽车回收拆解企业与综合利用企业等通过多种形式，合作共建、共用废旧动力蓄电池回收渠道。
　　“国家试图先通过补贴把动力电池前半个产业链鼓动起来，然后从顶层设计上把后半个产业链鼓励起来，但实际上后者基本上并没有给予补贴。”新能源汽车行业独立研究人员曹广平在接受记者采访时表示。
　　据业内人士介绍，目前铅酸电池产业链全闭环已经形成，废旧铅酸电池内主要物质铅经由柠檬酸湿法已经基本可以完全回收，但是锂离子电池仍然很难实现后半个产业链循环回前半个产业链，因为其回收环节很难盈利。随着新能源汽车补贴退坡以及未来完全退出，锂离子电池产业链将更难实现闭环。
　　记者了解到，在没有补贴的情况下，动力电池前半个产业链和后半个产业链都不赚钱，这是由锂离子动力电池的材料特性决定的。“人们应从源头上，比如在实验室设计研发电池时，就考虑到汽车动力电池材料的可回收性，并在此基础上，通过后续回收工艺方法创新等，大大降低电池回收成本。”曹广平告诉记者，“如果锂离子电池材料能像铅酸电池的金属一样实现多次循环，那么锂离子电池的成本就能降低，整个新能源汽车也就能真正脱离补贴。”
　　废旧电池去向难以管控
　　据介绍，电池回收产业链条总会有一批能够灵活操控回收电池价格的中间商。“这些中间商总能通过一些特殊渠道拿到货源，我们也不知道其中的猫腻。”天能电池集团锂电池回收高级研究员唐小林说。
　　“动力电池不是新能源汽车企业生产的。因此，新能源汽车企业对于回收废旧动力电池，并没有多大利益驱动。”益普索研究总监叶盛透露。
　　据了解，前半个产业链享受补贴，而后半个产业链无补贴，导致在动力电池后半个产业链中，形成了有正规资质、检测设备、再利用操作工艺的厂家“无钱可赚”的局面。“因为‘黑回收利用企业’能够逃避监管，也就可以降低成本。很多退役动力电池也就进入这一非法产业链。同时，相关部门又查处不力，于是废旧汽车动力电池去向变得难以管控。”曹广平指出。
　　在此背景下，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚指出，目前汽车厂动力电池回收管理制度有待逐步完善，处理动力电池的产业链应当逐渐建立起来。“我相信，这不是一个难题，但其过程可能会存在一些脱节的地方。”
　　“随着新能源汽车更大批量生产，超过使用期的报废新能源汽车也将越来越多。因此，得不到有效回收处理的废旧汽车动力电池，将来很可能变成一种‘灾难’。那时，我们将陷入非常被动的境地。”王秉刚强调。
　　回收利用价值需具体评估
　　近年来，围绕新能源汽车退役动力电池如何处置的问题，社会上争议很大。有的人主张加大梯次利用力度，把退役动力电池的功效发挥到最大程度；也有人认为，随着动力电池价格不断降低，梯次利用已经变得越来越不划算，动力电池应该被直接回收处理；还有的人士认为，不是所有动力电池都适合梯次利用，只有满足相关条件的，才有梯次利用价值。例如，北京理工大学电动车辆国家工程实验室主任王震坡建议，要加强甄别，提前为准备梯次利用的动力电池创造相关条件。
　　“当前，动力电池的正负极材料在设计研发阶段就已经被确定了，后续的梯次利用必须拆解、重新检测、配伍再成组以及再连接，不是直接拿来就能梯次利用的。废旧动力电池拆解回收金属、非金属材料也是这样，无论采用干法还是湿法，其再回收以及处理废弃物的成本都高于动力电池企业直接购买碳酸锂或氢氧化锂原材料。”曹广平说，“在此情况下，越是正规回收再利用的企业越不赚钱，只有不合规的企业才能够赚钱。”
　　王秉刚认为，如果退役动力电池状况很差，失去了可再生利用的价值，就应该直接进入回收处理步骤；具体哪些动力电池在汽车退役后还有可再生利用的价值，需要具体评估。来源：中国能源报