摘要

据报道，中国固态电池制造商辉能科技计划逐步扩大其位于法国的固态电池超级工厂。该公司的创始人兼首席执行官Vincent Yang表示，他们不希望过快扩张，而是会根据汽车制造商的需求来确定扩张速度。这表明，辉能科技的法国固态电池超级工厂将推迟扩大规模，原因是电动汽车市场的增长速度放缓。

但辉能科技仍在积极按原计划建设其位于法国的固态电池超级工厂。根据Vincent Yang的表示，该公司已获得法国政府的拨款，并计划在今年年底或2025年初开始建设，预计2027年投入生产。

去年5月13日，辉能科技宣布在法国敦刻尔克市新建一座海外固态电池超级工厂，总投资约为52亿欧元（约合人民币412.47亿元）。

该工厂的产能规划为48GWh，是辉能科技的首个海外工厂，也是其最大的工厂。然而，初期产能可能为2至4GWh，到2030年有望增加到8至16GWh。

● 关于辉能科技

辉能科技（SolidPower）是一家成立于2006年于中国台湾地区的公司，专注于为电动汽车、消费市场和工业应用提供创新的锂陶瓷电池解决方案。

该公司是全球第一家大规模生产固态锂陶瓷电池的企业，拥有超过800件全球专利（包括申请中和已获证），并已向全球汽车制造商提供超过8000颗锂陶瓷电池样品用于测试和模组开发。

今年1月，辉能科技实现了一个重要的里程碑，即在台湾桃园落成了全球首家千兆级固态锂陶瓷电池工厂。这个工厂是专门为电动汽车设计的，将生产采用高硅阳极制造的106Ah固态电池。

根据市场需求，该工厂规划的产能为2GWh，预计可为26000辆电动汽车提供电池。同时，辉能科技计划今年向汽车客户交付首条超级工厂生产示范线的C样品。目前，辉能科技的汽车客户包括梅赛德斯-奔驰和VinFast等。

与梅赛德斯-奔驰的合作非常紧密，双方在2022年1月签订了技术合作协议，并且梅赛德斯-奔驰还向辉能投资数百万欧元，获得一个董事会席位。首批配备共同开发固态电池的梅赛德斯-奔驰测试车辆预计将在未来几年内推出，并逐步在未来五年内应用于一系列乘用车中。

辉能科技与VinFast的合作也早于梅赛德斯-奔驰，双方于2021年2月签署了谅解备忘录，计划成立合资公司。VinFast在2022年7月6日宣布向辉能科技投资数千万美元，并签署了新的谅解备忘录，规划了战略合作安排。

根据这些安排，辉能计划从2024年开始向VinFast供应固态电池，以支持其下一代产品线。此外，辉能和VinFast还可能在越南合资建立固态电池工厂。除了汽车制造商的合作，辉能科技还与其原材料供应商浦项制铁（POSCO Holdings）签署了合作协议。

根据这一协议，浦项制铁投资于辉能科技，并与其建立了长期的战略合作伙伴关系，共同开发和制造符合辉能科技独家固态电池要求的负极、正极和固态电解质材料。

● 即将推出下一代固态电池

辉能科技在固态电池领域取得了多项创新，其产品包括硅阳极固态电池、金属锂阳极固态电池，以及基于双极（BiPolar）技术的固态电池。其创新之处在于采用陶瓷隔膜替代传统的聚合物隔膜。

这种独特的制程设计包括湿膜涂层和卷对卷（RTR）制造工艺，能够高效连续涂布并自动换卷，直接将陶瓷隔层涂布于负极上，免去额外的隔离膜置入工序。相较于辉能科技第一代技术，这种制造方法大幅提升了产能和生产线速度，提高了四倍以上。

辉能科技称这一突破带来了新的电池结构，可以结合先进材料如全硅等高活性、高容量阳极材料，以及各种固态电解质材料，包括氧化物、硫化物、固体聚合物和卤化物。这种结构不仅适用于液体、半固态、混合固态或全固态电池，还能支持未来的BiPolar+电池模块和电池组设计。

目前，辉能科技已经率先采用了100%全硅负极和专利硅复合材料（SCM），具备超高的利用率和低成本优势，结合陶瓷隔层确保高安全性，体积能量密度可达700-900 Wh/L。

采用超薄金属锂或无阳极设计时，体积能量密度可以达到900-1100Wh/L。此外，结合超薄锂金属、全固态电解质和无锂软性正极活性材料的设计，重量能量密度甚至可以超过500Wh/kg。

辉能科技还强调其电池保持快充能力的能力，例如从5%充电至80%仅需9分钟，或从5%充电至60%仅需5分钟。即使在快速充电情况下，电池依然可以保持高达800次循环后80%的电量。

最新消息显示，辉能科技即将推出下一代电池，具备更高的能量密度、高性能快充和高安全性，无需使用CTP（Cell To Pack）技术。这种新一代电池不仅减少了电池组的总体积和重量，使得电池组更加紧凑和轻便，还提升了生命周期评估（LCA）性能并降低了碳足迹。

支持快速充电的能力进一步提升，仅需8.5分钟即可从5%充电至80%，相当于单次充电可行驶300至400公里的距离。通过模块化电池组设计，辉能科技还能实现电芯的回收再利用，缓解了消费者在二手车残值方面的担忧。

● 多家企业放缓扩张计划

当前的全球新能源汽车产业面临着多重挑战，包括全球电动汽车市场需求下滑和电池价格下跌。因此，许多电池制造企业和汽车制造商不得不采取措施，如关闭生产线、减缓电动车型推出速度、缩减支出以及暂停或取消电池工厂投资计划。

以下是一些相关的最新消息：

5月30日江淮汽车和安凯客车发布公告，决定终止与比亚迪旗下弗迪电池和浙储能源的合资建厂项目。

6月4日欧洲电池公司ACC宣布，暂停在德国和意大利的两个电动汽车电池厂建设项目，以应对电动汽车销售放缓和成本压力。原计划是在法国、德国和意大利共建三家电池工厂，总投资额为70亿欧元，总产能为120GWh。

6月28日LG新能源表示，将暂停在美国亚利桑那州的储能系统（ESS）电池生产线建设，以根据市场情况灵活调整计划投资的执行速度。

7月2日瑞典电池制造商Northvolt的首席执行官Peter Carlsson在采访中表示，公司可能会推迟四个主要工厂的扩产时间表，目前正在审视其长期战略，并制定更为实际的时间计划。

在市场环境和地缘政治等多种因素的影响下，全球新能源汽车产业正经历低迷期。然而，尽管存在压力，仍有一些企业可能会崭露头角。长期来看，该行业的趋势仍然向好，同时政策也在积极引导和推动锂电池产业向高质量和低成本发展。

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　　合肥力翔电池科技有限责任公司生产车间，工人操作设备加工新能源动力电池配件。 袁 兵摄

　　江西省赣州市豪鹏科技有限公司生产车间，工人在拆解回收的动力电池。 胡江涛摄 （中经视觉）

　　在“双碳”目标驱动的交通电动化加速转型过程中，动力电池创新成为强化新能源汽车竞争水平、打造国家产业竞争力、稳固企业竞争优势的关键。今年以来，无论是整车企业，还是动力电池企业，纷纷瞄准新技术同时布局新一代动力电池——固态电池，并加快发布固态电池“上车”时间表。

　　争相发布“上车”时间表

　　丰田汽车沉寂已久的固态电池又有动静和希望了。6月28日，丰田公布新一代电动化技术进展，性能型锂离子电池、普及型磷酸铁锂电池、高性能型锂离子电池和全固态电池共4类新一代电池，将从2026年起依次投入市场。其中，全固态电池正以2027—2028年推出为目标全力推进研发。据悉，搭载固态电池的车型续航里程将达到1000公里以上，实现快充只需10分钟。

　　此前，上汽集团旗下的智己汽车推出业内首个准900V超快充固态电池——第一代光年固态电池，并首搭智己全新轿车智己L6。随后，上汽集团宣布“首条全固态电池生产线建成贯通倒计时500天正式启动”，基于聚合物—无机物复合电解质技术路线的上汽全固态电池，将于2026年实现量产。

　　同时，广汽集团在科技日发布全固态电池。据了解，该款全固态电池采用了第三代海绵硅负极和高面容量固态正极技术，其能量密度可达到400Wh/kg以上，较当前量产液态锂离子电池，体积能量密度提升52%以上，质量能量密度提升50%以上，可轻松实现超1000公里续航。广汽集团表示，将在2026年完成全固态电池开发，将首先搭载于旗下昊铂车型。

　　作为全球动力电池领军企业，宁德时代也在今年4月首次公布了全固态电池研发和量产时间表。“宁德时代的目标是到2027年小批量生产全固态电池，因为大批量生产仍然会面临成本等问题。”宁德时代首席科学家吴凯对此仍持谨慎态度，“如果用技术和制造成熟度作为评价体系（以1至9打分），公司的全固态电池研发目前处于4分的水平。”

　　相较传统锂离子电池，全固态电池由于潜在的安全性、高能量密度、高功率特性和温度适应性等多维优势，被国际上普遍认为是下一代新能源动力电池技术的首选方案。目前各国均加大投入攻关该颠覆性技术。梳理国内外公司发布的全固态电池产业时间表，产业化主要集中在2027年至2030年。比如，韩国SK On称，正在开发高分子氧化物复合和硫化物两种固态电池，目标是到2026年生产出原型产品，2028年实现商业化。而三星SDI也在开发一种没有负极的固态电池，预计将于2027年量产。

　　半固态电池不等于全固态电池

　　近年来，随着新能源汽车产业的迅猛发展，产业界越发认识到传统液态锂电池的极限。比如，能量密度上限低，无法根除消费者的里程焦虑；整体电池质量大；低温运行不畅、高温环境下又存在安全隐患等。因此，业界对固态电池“上车”的呼声日益高涨。

　　不过，就在企业加快发布固态电池“上车”时间表的同时，关于固态电池概念的争议也随之而来。智己汽车在推出固态电池“上车”的消息后，多位业内人士向记者表示，智己汽车发布的光年固态电池实为半固态电池。

　　这也得到了电池供应商清陶能源联合创始人李峥的证实：“为了增强固态电解质的锂离子导电性，清陶能源在电解质中加入了10%的浸润液，较传统三元锂电池减少了5%左右的总液体含量，智己汽车推出的光年固态电池实际上属于半固态电池。”

　　根据电解质液含量的不同，电池可以分为液态（液体含量10wt%至25wt%）、半固态（液体含量5wt%至10wt%）、准固态（液体含量0wt%至5wt%）和全固态（液体含量0wt%）四大类。“半固态电池是液态电池和固态电池之间的一种过渡产品，不能直接称为固态电池。”全国乘联会秘书长崔东树明确表示。但现实情况是，大部分企业发布的新电池技术概念都在往这个“筐”里装。

　　目前，固态电池有三大主流技术路线，包括聚合物固态电池、氧化物固态电池和硫化物固态电池。日韩和欧美等海外企业更倾向于硫化物技术路线，致力于全固态电池的开发，产业化进程相对缓慢；而国内企业多数选择氧化物技术路线，研发的产品多为半固态电池。

　　“国内无论是车企还是电池供应商，当前都具备了半固态电池的量产能力，预计在2025年可实现大批量‘上车’。不过，全固态电池仍然停留在正负极材料的突破阶段，因存在材料还未解决的问题，导致近几年内都无法实现量产。”宁德时代董事长曾毓群说。

　　“从全行业看，中国既要发展这种渐进性的半固态技术路线，又要防范激进型全固态技术路线带来的颠覆性风险。”或许正是因为民间存在这种争议，中科院院士、清华大学教授欧阳明高在谈到固态电池时，特别强调了“半”与“全”的区别。

　　在他看来，全固态电池落地产业化近期应面向电池300Wh/kg（重量比能量）、600Wh/L（体积比能量）的目标，打通全固态电池全技术链。中期应以面向500Wh/kg、1000Wh/L为目标，2035年前实现商业化。“规模产业化时间，不是实验室的样品，更不是论文。所谓的近期就是3年至5年，中期就是5年至10年。”欧阳明高解释。

　　三大挑战亟待破解

　　与企业偏于乐观相比，业内专家对全固态电池商业化进程则略显保守。“这是因为当前全固态电池还难以兼顾续航和安全性的瓶颈，难以突破电池技术的玻璃天花板。”欧阳明高表示，全固态电池面临的挑战具有跨学科的特性，技术门槛极高，涵盖材料、界面、工艺、产业链、设备等问题。

　　首先是全固态电池的科学技术挑战。目前，全固态电池产业化仍需要从关键材料、界面、复合电极、单体电池不同层面进行解决。

　　在材料层面，硫化物电解质化学稳定性、空气稳定性差，批量生产难，基础硫化锂成本高。同时，硅碳负极存在体积膨胀大的问题，而锂负极还不成熟。在界面层面，电极材料、固态电解质的界面相容性不够，包括界面的副反应、固—固界面机械接触等。在电极层面，高面载复合电极应变条件下的电荷输运缓慢。在电芯片层面，环境控制成本高，制作效率比较低。此外，车载工况下的电芯性能综合评估也没有相关评价标准。

　　其次是全固态电池的工艺设备挑战。“如果我们用湿法工艺，大概能保留一半的现有设备。如果我们用干法工艺，三分之二的设备都不能用了，要换新设备。”欧阳明高称。

　　最后是产业链挑战。从供给角度看，我国已基本构建了完整的液态锂离子电池产业生态，涵盖从上游矿产资源、材料制造、电池生产、整车应用到回收利用等各个环节。液态锂离子电池主要供应链已实现自主可控。若发展全固态电池，将对现有电池全生命周期产业链造成不小的冲击。

　　对于固态、液态电池取舍问题，欧阳明高还表示：“日本、欧洲发展全固态电池就是要颠覆中国的优势，我们恰恰相反，既要保优势、防颠覆，奋力攻克全固态电池，又要兼顾优化液态锂离子电池。”（经济日报记者 杨忠阳）

　　来源：经济日报

摘要

2024年被认为是半固态/固态电池装车的重要一年，国内外许多汽车制造商和电池制造商都在加快布局，争取抢占先机。蔚来汽车、上汽集团、广汽集团等车企已经发布了固态电池方案，并且部分已经实现了在车辆上的应用。海外电池制造商如LG Energy Solution、三星SDI等也在加速推进固态电池的布局，并计划在2027年至2028年实现全面量产。

根据预计，到2024年，全球固态电池的装机量预计将超过5GWh。随着固态电池技术的不断成熟和商业化进程的推进，到2030年，全球对固态电池的需求有望超过1000GWh，市场规模预计将超过1万亿元。
● 10大国内主流企业固态电池最新进展
当升科技（6月21日）：公司已与清陶能源等固态电池客户建立了紧密战略合作关系，产品已实现批量出货，成功应用于上汽等全球一线车企的固态车型上。

亿纬锂能（6月18日）：公司的凝胶态和聚合物技术路线正在分别进展。难度最大的全固态电池技术路线预计在2026年实现生产工艺突破，并计划在2028年推出400Wh/kg高比能全固态电池。

欣旺达（6月13日）：公司从2015年开始研发固态电池，计划推出第一代和第二代全固态电池，目前样品已达到1000周稳定循环和500Wh/kg能量密度目标。豪鹏科技（6月12日）：公司目前的重点是准固态电池，已开始向客户送样，未来将结合客户需求推动产业化应用。

恩捷股份（6月12日）：公司的硫化物固态电解质产品已完成小试吨级年产能建设，并处于送样阶段。

骄成超声（6月11日）：公司的超声波焊接设备可用于固态电池极耳焊接，并在相关超声波设备研究开发中有序推进。

星源材质（6月6日）：公司开发的固态电解质复合隔膜已量产并供应给多家市场知名客户，能有效解决安全性问题。

德尔股份（6月6日）：公司的燃料电池系统核心部件已应用于氢燃料电池电堆，同时正在推进固态电池的研发。

赢合科技（6月5日）：公司已成功开发了干法固态极片辊压设备，并将继续开发整套制造系统，以支持固态电池生产。

联创股份（6月4日）：公司与中山大学合作开发聚合物基固态电解质项目，预计下半年安排中试，并已向部分固态电池企业供应PVDF。

这些公司在固态电池技术领域的不断进展显示了市场对高能量密度、长寿命和安全性能优越的电池解决方案的迫切需求。随着技术的进步和产能的提升，预计固态电池将在未来几年内逐步实现规模化生产和商业化应用。

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6月18日，继宁德时代、比亚迪传出6C电池相关消息后，亿纬锂能也推出了全新的大圆柱电池产品Omnicell全能电池，同时披露了固态电池技术的布局和在eVTOL领域的最新进展。

据悉，亿纬锂能的新电池Omnicell全能支持6C快充，在25摄氏度下，充电5分钟即可行驶300公里。

● 6C大圆柱电池竞速

当前，超快充大圆柱电池吸引着包括亿纬锂能、远景动力、国轩高科、正力新能、力神电池、比克电池、瑞浦兰钧、兰钧新能源等电池企业入局。

从目前各家推出的大圆柱电池产品来看，以4C快充为标准，甚至上探6C超快充性能，已经成为新产品的常见配置。

亿纬锂能在这方面领先推出了46系列大圆柱超级快充电池。电池采用全极耳结构，采用镍和硅碳材料体系，配备了“π电池系统”，通过独特的π型冷却技术有效解决了快速充电时的发热问题，支持短短9分钟内完成快速充电。

从业人士预计，2024年下半年有望实现大圆柱超快充电池一定规模的量产。

1月31日，江淮瑞风RF8正式上市，搭载了亿纬锂能的大圆柱电池。与此同时，长安启源也已开始量产超过21,000台车型，这些车辆均采用了亿纬锂能的大圆柱电池。

其中，已有13,000台车辆在市场上大规模运行超过1,000公里，最高里程的车辆已达到83,000公里，并且在使用过程中未发生任何安全事件。

亿纬锂能表示，目前他们的大圆柱电池主要用于插电式混合动力电动车（PHEV），预计未来将有更多车企采用他们的46系列大圆柱电池，装车量将进一步增加。

另外，根据市场信息，惠州亿纬锂能的大圆柱电池试制中心已获得大圆柱电池试制产线改建项目的备案通过。该项目计划建设两条大圆柱模组与pack产品研发试制生产线，年产能达到6200万套。

此前，亿纬锂能已宣布在匈牙利和美国建设动力电池产能，匈牙利工厂已经开始建设，计划于2026年完成建设并开始向宝马德布勒森工厂供货。

● 2026年推出全固态电池

亿纬锂能计划在2026年推出全固态电池。亿纬锂能中央研究院常务副院长赵瑞瑞，在一次活动上透露了固态电池的布局。

他提到目前固态电池技术路线主要有四种：固液混合的半固态电池、电解液凝胶化的凝胶态固态电池、采用聚合物和锂盐复合的聚合物固态电池，以及采用无机化合物硫化物、卤化物为电解质的全固态电池。

赵瑞瑞表示，亿纬锂能目前已经将凝胶态固态方案应用于雾化器产品，并在超薄柔性电池中采用了聚合物技术，该产品目前正在进行产业化进程。对于全固态电池，亿纬锂能选择了硫化物和卤化物复合的技术路线。

根据介绍，亿纬锂能的全固态电池规划分两步走：首先，在2026年实现生产工艺的突破，推出高功率、高环境耐受性和绝对安全的全固态电池，用于混合动力领域；其次，在2028年逐步推出具有480wh/kg高比能的全固态电池。

● eVTOL电池持续推进

亿纬锂能在eVTOL（电动垂直起降飞行器）领域的进展非常明显。从最初的短途小圆柱电池到现在可用于商业运营的整体解决方案，公司对于能量方案的要求有了更深入的认识。

对于eVTOL来说，赵瑞瑞指出有以下几个关键要求：首先，需要具备高输出功率的动力电池，即使在电池电量为20%-30%时，仍能提供高功率输出；其次，需要满足负重飞行的要求，对能量密度有很高的要求；同时，安全性是非常重要的；此外，还需要具备经济性和快速充电功能，并且具有长寿命。

赵瑞瑞表示，虽然一些指标的要求相对容易实现，但要在各个方面都兼顾，难度较大。

在这种背景下，亿纬锂能推出了针对eVTOL的整体解决方案，该方案可能在能量密度方面没有很高的水平，但它能够实现320Wh/kg的能量密度、10分钟快速充电达到80%电量、全生命周期满足10C的高功率输出能力以及超过7000次的循环寿命，并且不会发生系统层面的热蔓延。

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6月17日，日本电子零部件公司TDK声称，他们在小型固态电池的材料研发方面取得了重大突破，成功开发出一种全新的全固态电池材料。这种新材料应用在全固态电池的生产中，能够提供每升1000瓦时的能量密度，比TDK目前大规模生产的电池高出约100倍！

此次开发的电池将采用全陶瓷材料制成，具备氧化物基固态电解质和锂合金负极。TDK计划从明年开始向客户提供新电池原型样品，并计划随后进行大规模生产。

● TDK的市场地位

TDK成立于1935年，是全球知名的电子原材料和元器件制造商。

公司在亚洲、欧洲、北美和南美设有设计、制造和销售办事处，产品广泛应用于信息、通信、家用电器以及消费电子产品，如移动电话、笔记本电脑、平板电脑、汽车和工业设备等领域。

TDK的锂电池业务主要由旗下子公司ATL负责，ATL在全球手机电池市场占有超过三分之一的份额，也是苹果公司的主要供应商之一。

宁德时代与TDK的历史联系深厚。宁德时代的创始人兼董事长曾毓群最初在TDK旗下的东莞新科磁电厂接触电池技术。

随后，他与梁少康、陈棠华共同创立了新能源科技有限公司（ATL）。2005年，TDK收购了ATL的全部股权。

据传，宝马集团在寻找电池供应商为其新能源汽车时，注意到了ATL作为全球最大的电池供应商之一，但由于TDK当时不愿意投资动力电池领域，拒绝了合作请求。

2011年，曾毓群与ATL研发副总黄世霖一同辞职，创立了宁德时代。随后，宁德时代获得了宝马集团的订单，开启了其在电池行业的领军之路。

如果当时ATL接受了宝马集团的合作请求并投资动力电池领域，也许宁德时代的成立历史会被改写。

尽管如此，如今TDK依然在消费电子领域如手机和笔记本电脑中推广全固态电池技术。未来，随着全固态电池技术的进展，也许TDK会考虑推出车规级全固态电池，进一步扩展其在新能源领域的影响力。

● 日本大力发展全固态电池

日本是锂电池技术的发源地。1983年，日本化学家吉野彰首次研制出世界上第一个可充电锂离子电池的原型。两年后，第一块现代锂电池问世。1991年，索尼首次商业化生产了锂电池，开启了锂电池商业化的新时代。

到了1998年，日本锂电池产能已达每年4亿支，占据全球市场超过90%的份额，成为全球锂电池产业的领军者。

然而，随后韩国和中国等国家的锂电企业迅速崛起。到了2015年，日本在全球锂离子车载电池市场份额下降，被中国和韩国超越。2023年，中国企业如宁德时代在全球动力电池装车量前十名中占据六个席位，显示出其在锂电池行业的强大竞争力。

面对失去的市场份额，日本企业开始加大全固态电池的研发和量产力度。日本《蓄电池产业战略》设定了2030年左右实现全固态锂电池商业化应用的目标。

丰田在全固态电池领域具备先发优势，早在2012年就开始布局，并拥有1300多项相关专利。其他公司如松下也展示了其在全固态电池技术方面的研发成果，包括可充放电次数高达10万次的电池。此外，日本的Socionext和Maxell等公司也在固态电池领域积极推进产品开发和商业化进程。

日本企业在全固态电池技术的研发路径上与中国企业采取了不同的策略，试图直接跳过传统液态和半固态电池阶段，加速全固态电池的商业化进程。这表明日本在电池技术领域仍保持着强大的创新能力和竞争力。

● 总结

全固态电池的研发和制造确实成为全球焦点，各国企业在这一领域的技术路线多种多样，目前很难断定谁处于领先位置。

然而，现阶段直接实现全固态电池商业化仍面临挑战。成本问题和固-固界面的不稳定性等技术难题需要解决。

因此，全固态电池技术的商业应用还需要一定时间。与此同时，半固态电池在实际中已经开始大规模量产并推向市场。

半固态电池相较于传统的液态电池具有更好的安全性和稳定性，且在某些应用场景下已经展示了可行性。

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